Test

pubblicato il 4 dicembre 2009

BMW R1200GS 2010 - TEST

Miglioramenti dell'erogazione tangibili su standard e Adventure

BMW R1200GS 2010 - TEST
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Per provare una moto che nel DNA ha scritto la sua vocazione ad una mobilità a 360° occorreva un percorso che mettesse alla prova queste qualità di veicolo tuttofare. BMW ha scelto la Toscana, nei dintorni di Volterra, affidandosi all’esperienza di Beppe Gualini, grande endurista dakariano e oggi direttore tecnico dei corsi di guida GS Academy. Il "Gualo" ha tracciato un anello di circa 200 km, di cui 50 in fuoristrada, sui quali saggiare le doti dinamiche della nuova R1200GS. Inutile dire che è stato uno spasso pennellare curve e tornanti sulle colline toscane, ma soprattutto abbiamo apprezzato la notevole componente off-road del test che ci ha permesso, ancora una volta, di toccare con mano l’attitudine al fuoristrada di questo intramontabile modello, sulla cresta dell’onda da trent’anni (l’anniversario cade nel 2010) e amatissimo dai motociclisti di tutto il mondo, italiani in particolare, come ci ha spiegato Andrea Buzzoni, Direttore BMW Motorrad Italia, nella conferenza di presentazione.

STESSA SOSTANZA, NUOVA FORZA
Gli importanti aggiornamenti al motore introdotti sui modelli 2010 della R1200GS non hanno modificato nella sostanza il carattere del motore boxer da 1.170 cc ma gli hanno dato ulteriore forza ai medi regimi e un apprezzabile miglioramento dell’allungo. La GS ha un "corpo" e tre "anime": amica nei trasferimenti quotidiani quando è docile e maneggevole, sportiveggiante quando la strada si fa tortuosa, avventurosa quando l’asfalto finisce e la voglia di sporcarsi cresce. A queste tre anime il nuovo motore bialbero ha regalato rinnovata brillantezza. L’abbassamento del regime (da 5.750 a 4.750 giri) a cui la coppia di 115 Nm è erogata ha giovato ulteriormente alla sfruttabilità delle marce alte, mentre i 500 giri in più prima dell’intervento del limitatore (ora posto a 8.500 giri) fanno comodo per non cambiare marcia tra una curva e l’altra quando si guida sportivamente. Il picco di 120 Nm è invece poco più su che in passato, a 6.000 giri, regime che coincide con un avvertibile cambio di carattere dell’erogazione. Da qui e fino al limitatore il bialbero boxer si distende con grintosa cattiveria.

30 KG DI DIFFERENZA
Saltando continuamente da una versione all’altra abbiamo potuto apprezzare le differenze tra modello standard e Adventure. La prima è la più venduta, e non solo per il prezzo più basso ma perché complessivamente più piccola e leggera, quindi facile da guidare. Governare infatti i 250 kg in ordine di marcia della Adventure non è sempre facile, soprattutto quando c’è da far manovra a bassa velocità o in parcheggio, in compenso una volta in movimento si scoprono alcune peculiarità che ne rendono la guida per certi versi anche più reattiva. La geometria dell’avantreno è infatti più agile (inclinazione della forcella e avancorsa sono più compatte) e le sospensioni hanno escursione maggiore (di 30 mm davanti e 20 dietro), conferendo un assetto rialzato che alza il baricentro e rende più veloci i cambi di direzione. La rapportatura del cambio e della trasmissione tra i due modelli è uguale e così le doti di accelerazione e ripresa vedono leggermente in vantaggio la standard solo per la differenza di peso, di circa 30 kg con il pieno di benzina.

OFF-ROAD: CHE SPASSO!
Lungo i 50 km di fuoristrada ci siamo veramente divertiti. Chi oggi dice che una maxienduro come la R1200GS non è una moto con cui avventurarsi su veri percorsi off-road, impervi sentieri, guadi, e con cui superare ostacoli anche piuttosto impegnativi, o non ne ha mai guidata una o non conosce affatto il genere di moto di cui parliamo. Il ritornello è sempre lo stesso: le moto da enduro sono un’altra cosa, certo, ma anche in sella a una bicilindrica da oltre 220 kg ci si può divertire alla grande. Nel caso della GS a dare una bella mano ci pensa il motore, corposissimo ai bassi regimi e caratterizzato da una spinta omogenea che non mette in difficoltà nemmeno sui fondi viscidi, e il suo equilibrio globale, favorito da una distribuzione dei pesi che non grava troppo l’avantreno e dalla stessa architettura del motore boxer, con i cilindroni bassi e larghi che conferiscono un naturale equilibrio alla guida.

ACCESSORIATA E’ MEGLIO
Gli esemplari utilizzati per il test erano tutti dotati di alcuni accessori disponibili normalmente a richiesta, tra questi in particolare il ‘Safety Package’, composto da ABS (antibloccaggio), ASC (antipattinamento) e RDC (controllo pressione pneumatici), oltre all’ESAII (sospensioni a controllo elettronico). Bastano pochi minuti per imparare a gestirne le funzioni dopodiché impostarli a piacimento a seconda del tipo di percorso e di andatura è davvero facile e veloce. Su strada consigliamo di tenere sempre attivo sia l’ABS che l’ASC per ottimizzare il livello di sicurezza attiva. Quando si guida sportivamente o si va in fuoristrada è utile e divertente la modalità parziale dell’ASC, che consente un moderato pattinamento e assicura belle derapate senza correre il rischio di cadere. In off-road l’ABS va invece sempre escluso. Per quanto riguarda le sospensioni c’è davvero l’imbarazzo della scelta, con 15 impostazioni possibili, dalla guida stradale a solo con tre livelli di comfort, a quella off-road con bagagli e passeggero.

RUOTARE IL MANUBRIO, PLEASE
Cosa non ci è piaciuto? Nulla che non possa essere regolato. Il manubrio in particolare sembra quasi troppo largo ma soprattutto è piegato troppo all’indietro. Consigliamo di regolarlo nella posizione più avanzata (i risers sono ruotabili di 180°) e di ruotarlo un po’ in avanti, per conferire una posizione di guida meno arretrata, utile anche quando ci si mette in piedi sulle pedane per guidare in fuoristrada. Un’altra nota la merita lo scarico: i progettisti hanno deciso di modificare l’interno del silenziatore e di installare una valvola parzializzatrice che ha lo scopo di rendere anche più cupo e personale il sound. Obiettivo senz’altro raggiunto, anzi, quasi superato! Lo "scrocchio" che esce dal terminale è degno di un componente aftermarket e immaginiamo che se potrà far piacere ai "GSisti" più smanettoni potrebbe essere giudicato fin troppo accentuato da chi invece farà della nuova R1200GS un uso prettamente turistico.

TRENT’ANNI PORTATI BENE
Le rinnovate maxienduro bavaresi sono nei concessionari BMW Motorrad da dicembre 2009 al prezzo base di 14.550 Euro per la standard e 15.800 Euro per la Adventure. Saranno sicuramente regine del mercato anche nel 2010, una stagione che le vedrà probabilmente fronteggiare una agguerrita concorrenza, sempre più alla ricerca della "ricetta" giusta per rosicchiare quote di mercato a una moto che, sviluppata negli anni con aggiornamenti sempre azzeccati, festeggerà nel 2010 trent’anni di storia.

In questo test:
Casco Nolan
Giacca Spidi
Guanti Alpinestars
Pantaloni Alpinestars
Stivali Spyke
paraschiena M-Tech

Autore: Costantino Paolacci

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