Test

pubblicato il 25 novembre 2009

Ducati Hypermotard 1100 my 2010 - TEST

Provate EVO e SP sul circuito di Mores. Ecco come vanno

Ducati Hypermotard 1100 my 2010 - TEST
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Lo ammettiamo: quando Ducati ha presentato la Hypermotard 796, ci siamo chiesti se, con prestazioni dinamiche tanto vicine alla 1100, non ci fosse il rischio che la "piccola" Hyper rubasse quote di mercato alla sorella maggiore. In Ducati, però, non sono certo nati ieri, e avevano pronte le contromisure: rendere ancora più prestazionale la 1100, denominata "Evo" per l’occasione. Ve ne avevamo dato notizia agli inizi di ottobre – permetteteci di vantarcene – ma restava da capire quanto le migliorie apportate alla maximotardona di Borgo Panigale fossero in grado di aumentarne la competitività.

UN PO’ DI PALESTRA
Ma partiamo da una rinfrescata alla memoria ripassando cosa è cambiato nella line-up delle Hypermotard: con l’introduzione della 796 come entry level, la 1100 standard prende il nome di "Evo", mentre la S diventa "SP". Ducati ha mandato in palestra entrambe, ottenendo un netto dimagrimento – il peso scende di 5kg – e una bella tonificata ai muscoli: i cavalli crescono dello stesso valore. Obiettivi raggiunti grazie alla revisione del telaio, alla razionalizzazione del cablaggio (con relativa adozione della splendida strumentazione LCD della Streetfighter), all’impiego della tecnica Vacural per la pressofusione dei carter e all’uso di materiali pregiati quali carbonio e magnesio per diversi particolari. I cavalli sono stati trovati razionalizzando il lato aspirazione (airbox, condotti), la distribuzione, l’imbiellaggio e adottando nuovi pistoni - dotati di una corona completamente rivista - che fanno aumentare il rapporto di compressione di 0,4 punti. Nuova anche l’elettronica: Ducati stavolta si è rivolta a Siemens, come già per la sorellina minore 796.

UNA CANDELA
Interessante anche il fatto che il nuovo motore non abbia più bisogno della doppia accensione, pur mantenendo inalterate le misure caratteristiche: i miglioramenti citati hanno comportato un abbassamento generale delle temperature d'esercizio, rendendo possibile un'operatività ottimale del motore anche senza il sistema "dual spark". Oltre all'aumento di cavalleria, anche l'erogazione in generale beneficia delle migliorie: la potenza massima viene ottenuta più in basso rispetto al modello precedente, mentre la curva di coppia "tiene" più a lungo. Il risultato? Almeno in linea teorica, una Hyper che reagisce meglio ad ogni apertura di gas, a tutti i regimi.

ARMA LETALE
Andiamo a verificare. Armiamo il pulsante di avviamento, scoprendolo attraverso lo spostamento verso l'alto dell'interruttore di massa, e diamo vita al grosso Desmodue. La tonalità è vivace ma non sgarbata, invita a giocare. E allora, dentro la marcia e andiamo a scoprire il tracciato di Mores: fa ancora un bel freddo, visto che è mattina presto e siamo in Novembre, sulle gomme c'è ancora la cera, e serve prudenza, perché con la coppia che si ritrova, la Evo, con la seconda dentro, se non si sta attenti con il gas pattina anche da dritta. Ma la Hyper sembra fatta per questo: la Diablo Rosso posteriore fa del suo meglio per scaldarsi, ma anche quando si esagera e il retrotreno tenta di protestare derapando, posizione di guida, dolcezza dell'erogazione e feedback offerto dalla ciclistica consentono di ricondurlo alla ragione facilmente e senza traumi.

ROTONDA E DOCILE
Serve qualche grado in più perché si possa capire qualcosa di più sulla Evo, quindi ci concentriamo sul contorno. La nuova strumentazione è leggibile e completa, gli specchietti in posizione aperta fanno bene il loro lavoro (li abbiamo provati tanto per fare qualcosa…) ma aumentano la larghezza frontale a livelli realmente inaccettabili, ma l’unica, vera, lamentela relativamente alla dotazione va all’indirizzo del blocchetto sinistro: nella guida sportiva, è fin troppo facile accendere involontariamente gli abbaglianti, e quando si vuole azionare il pulsante che scrolla verso il basso le voci del menu sul cruscotto si deve disarticolare il pollice per non azionare l’avvisatore acustico. Fine dei difetti – scusate se è poco.

ROTONDA, QUASI MORBIDA
Il caldo sole sardo scalda aria, gomme e asfalto, e possiamo dedicarci a caratteristiche più interessanti, iniziando a spremere un po’ di più la Hyper. Che, a dispetto del look cattivissimo e fuoristradistico, si rivela sì efficace, ma più "rotonda" nella guida rispetto alle vere motardone, quasi più una maxinaked che non una motard. Attenzione, non si tratta di una critica: è che, all’atto pratico, la Evo preferisce una guida tradizionale, con il ginocchio fuori, che non le traiettorie strette, sincopate e spezzettate che si adottano con le motard. Non ditelo a Guareschi, che si diverte a seminare il panico fra noi poveri giornalisti adottando entrambi gli stili a piacimento. La Evo, inoltre, appare anche più comunicativa e docile d’avantreno, quasi come se fosse variata la distribuzione dei carichi. Ci pensa il Project Engineer Paolo Versari, con il quale scambiamo due chiacchiere in compagnia del Product Manager David James, a farci cambiare idea: a seguito dell’alleggerimento generale si è prestata grande attenzione a mantenere invariato l’equilibrio generale della "vecchia" Hyper.

LIMITE FACILE
La sensazione è quindi figlia dell’adozione della Diablo Rosso, che, ve lo assicuriamo, regala all’avantreno una confidenza quasi incredibile, se si pensa alla lunghezza della sospensione anteriore. Stesse considerazioni per il freno anteriore: la potenza è ottima, la modulabilità pure, e anche in condizioni di aderenza non eccezionali – sono comunque pur sempre solo le 11 di mattina di una giornata di novembre – garantisce una comunicativa sufficiente a far venir voglia di spostare sempre un po’ più in là il riferimento della staccata. La cosa porta in breve ad aumentare le velocità d’ingresso in curva, fino a scoprire l’unico, vero, limite della Hypermotard Evo: la luce a terra: rispetto alla precedente la situazione non è migliorata. Ma diciamocelo, la Hyper è nata soprattutto per l’uso stradale, mentre per la pista c’è…

IMBELLETTATA?
…la versione SP, che eredita dalla progenitrice "S" i cerchi Marchesini forgiati, le pinze Brembo monoblocco e il monoammortizzatore posteriore Ohlins – all’avantreno troviamo la stessa Marzocchi da 50mm della versione base, sia pur dotata di trattamento superficiale DLC (Diamond-Like Carbon). Ma dove la vecchia 1100S si fermava, la Evo prosegue adottando un assetto rialzato di ben 30mm, e un manubrio più alto di 20. Modifiche che la fanno riconoscere già ad un primo contatto – non bastasse l’impatto visivo della nuova colorazione con telaio rosso e sovrastrutture bianco/nere – non appena si sale in sella.

ROMBO DI TUONO
La versione SP a nostra disposizione è completa di kit racing: scarico Termignoni due-in-uno, filtro aperto e centralina rimappata, e la cosa si sente fin da subito: il motore ora ha una voce da spavento, e prende giri con una prontezza sconosciuta al modello di serie. La posizione di guida è diversa, merito del nuovo manubrio e forse – ma qui è difficile dirlo – delle pedane Ducati Performance (di serie) che, prive del rivestimento in gomma, aiutano molto la "presa" dello stivale. Meglio prenderle bene le misure: partire con la stessa nonchalance usata sulla Evo potrebbe costare molto, molto caro.

SPECIALISTICA…
Un paio di giri bastano a resettare i riferimenti e a rendersi conto che la SP è una bestia completamente diversa dalla Evo. In fondo al rettilineo box, dove si vedono facilmente oltre 180 all’ora, basta richiamare la leva del freno con l’indice per piantare letteralmente l’avantreno nell’asfalto: le pinze Brembo monoblocco mordono con la consueta furia. Chi vorrà usare la SP su strada dovrà fare attenzione. Cambia anche la guida: la maggior escursione delle sospensioni, unita ad una taratura completamente diversa, fa si che la SP inviti ad una guida più spigolata rispetto alla sorellina più tranquilla. Anche volendo girare tondi, comunque, i problemi di luce a terra potete scordarveli: se toccate, qui, state piegando troppo. Nonostante le Diablo Supercorsa SP facciano un lavoro egregio, richiamare il gas da queste inclinazioni è un sistema quasi sicuro per vivere emozioni forti.

…E TONICA
In compenso, quasi ovunque, sul tormentatissimo tracciato di Mores, si gira con una marcia in più rispetto alla Evo: merito del kit racing – dopotutto stiamo parlando di una moto che Ducati ha pensato per l’uso in circuito, quindi è più che giusto valutarla al massimo delle sue potenzialità – che non si limita a regalare qualche cavallino agli alti, ma rinvigorisce la curva d’erogazione un po’ dappertutto – tenere l’avantreno a terra diventa cosa già più impegnativa. Date retta, se prendete la SP, fateci un pensierino, visto che così è veramente perfetta.

QUALE DELLE DUE?
Sgombriamo subito il campo dai dubbi: la Evo è una gran moto, ma la SP, con il suo carattere più "ignorante", oltre che più efficace, sa titillare molto meglio quei recettori che, nel motociclista sportivo, decidono dell’acquisto di una moto. In realtà, scegliere fra le due – facendo finta di ignorare la valutazione economica – è piuttosto facile. Se pensate che in circuito ci andrete una volta l’anno, mentre invece userete la vostra Hyper per qualche weekend via, o in città, andate sulla Evo e vivete felici: potete comunque montare il kit racing anche sulla versione standard. Se invece prevedete di frequentare le piste molto più spesso, ed escludete qualunque uso che non sia quello sportivo, allora la SP inizia ad essere una proposta sempre più sensata…

QUANTO COSTANO?
La Hypermotard 1100 EVO arriverà in gennaio nei colori rosso e nero a 11.700 euro chiavi in mano. Per la EVO SP, invece, bisognerà attendere che arrivi la primavera: disponibile nella colorazioni bianco e rosso costerà 13.990 euro chiavi in mano.

In questo test:
Casco Arai
Guanti Dainese
Tuta Dainese
Stivali Dainese
Paraschiena Dainese

Autore: Edoardo Licciardello

Tag: Test


Listino Ducati Hypermotard 1100 Evo - model year 2012

Hypermotard 1100 Evo
Cilindrata
1078.60 cm³
Potenza
69.90 kW / 95.10 CV
Coppia
10.50 kgm / 103.00 Nm
Peso
179.00 kg
Altezza sella
845 mm
Prezzo
11.888,00 €
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