Test

pubblicato il 24 novembre 2009

Honda VFR1200F 2010 - TEST

Promesse mantenute: non ha dimenticato lo 'sport' ma c'è più enfasi sul 'touring'

Honda VFR1200F 2010 - TEST
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La scheda tecnica della nuova ‘road sport’ Honda non lasciava molto spazio alle interpretazioni; con un peso dichiarato in ordine di marcia pari a 267 kg era facile immaginare una moto sicuramente molto brillante, grazie ai 172 CV del suo tecnologico propulsore V4 di sesta generazione, ma anche un po’ impacciata sui percorsi più tortuosi affrontati con piglio sportivo. Previsioni sbagliate. E aggiungiamo: "per fortuna". Sì perché la genealogia VFR ha ispirato diversi concorrenti nella realizzazione delle loro sport-touring, e decine di migliaia di "VFRisti" in tutto il mondo attendevano questo nuovo modello con trepidazione.

VFR ATTO SESTO
Oggi che la nuova VFR1200F è finalmente realtà possiamo affermare senza timore di smentita che quel famoso passo avanti nello sviluppo di questa fortunata serie è stato fatto ed è un passo lungo e… ben disteso. Il protagonista di questo piccolo-grande miracolo è il motore. Il nuovo V4 da 1.237 cc con accensione a scoppi irregolari (non è esattamente un ‘big-bang’, anche se ci assomiglia) è un prodigio di regolarità nell’erogazione della coppia e della potenza. La ‘zona rossa’ è indicata dalla strumentazione appena dopo i 10.000 giri, il che non è affatto male per un motore di questa cubatura, ma non saranno gli alti regimi il range di utilizzo prediletto da chi avrà il piacere di mettersi alla guida della nuova VFR1200F. Un solo dato può farvi capire il perché: il 90% della coppia è disponibile già a 4.000 giri.

POTENZA "PIATTA"
Il paragone che salta in mente in modo più immediato è quello con un motore elettrico. Quante volte avrete letto, per enfatizzare la facilità di sfruttamento della potenza di una moto, che il suo propulsore ha un’erogazione "elettrica"; ebbene, proprio questo è il carattere che vi troverete a gestire a bordo della VFR1200F. Il cambio ha ovviamente 6 rapporti, ma non sarà affatto strano ritrovarvi in quarta, quinta o sesta marcia, soprattutto sulle strade ricche di curve, e non avvertire una particolare differenza tra un rapporto e l’altro. Potrà succedervi di essere in sesta marcia e spalancare per fare un sorpasso senza avvertire la minima esitazione. Così come potrà accadervi di essere su un lungo tratto rettilineo e accorgervi solo dopo qualche chilometro che state procedendo magari in quarta marcia.
Qualcuno potrebbe obiettare che ciò accade ai motori con poca personalità, o con un’erogazione fin troppo piatta. La verità è che la VFR1200F mette a disposizione del pilota una riserva di potenza e una regolarità di erogazione davvero difficile da riscontrare sulla maggior parte dei motori di pari cilindrata e frazionamento. A ciò aggiungete una rumorosità meccanica ridottissima, una sonorità di scarico fin troppo civile, e un tasso di vibrazioni molto limitato a qualsiasi regime, ed ecco spiegato il motivo di tanta enfasi sulla regolarità di funzionamento del V4 di sesta generazione.

"SCHIENA" INFINITA
La spaziatura dei rapporti è piuttosto distesa; in prima si parte senza problemi anche in salita e senza trascinare troppo la frizione e, dalla terza in poi, la riserva di potenza per accelerazioni brucianti e riprese vigorose è sempre disponibile. C’è così tanta spinta ai medi regimi che si corre quasi il rischio di rimanere delusi dalle doti di allungo. A quasi 3.700 giri circa la curva di coppia comincia a irrobustirsi, fino 7.500 giri la spinta cresce in modo costante (ed è questo il range di utilizzo ideale) poi, da questa soglia in su, c’è una discreta cattiveria ma che non ha nulla a che vedere con i picchi di potenza che evidenziano le motorizzazioni a 4 cilindri in linea. Da questo punto di vista il nuovo V4 Honda è il classico motore che "fa strada": inutile stare tanto a giocare con le marce, in qualsiasi contesto il legame più diretto tra volontà del pilota e andatura della moto passa attraverso la rotazione della manopola del gas.

GAS ELETTRONICO
Su una moto di ultima generazione il comando del gas non poteva che essere un ‘Throttle by Wire’: gli impulsi della manopola vengono interpretati dalla centralina che, in base ai parametri ambientali e motoristici, decide la migliore combinazione di apertura farfalle e iniezione del carburante. Non c’è però nessun ritardo di risposta o ‘filtro’: la mappatura è unica, l’erogazione è sempre pronta e la spinta non manca mai. Unico accorgimento, se avete intenzione di viaggiare spediti, non scendere troppo al di sotto dei 3.500 giri. Sotto questa soglia la fluidità di erogazione è esemplare ma l’invisibile "mano sulla schiena" che spinge in avanti deve ancora trovare tutta la forza di cui è capace.

GIRARE PAGINA
La ciclistica è abbastanza tradizionale e si sposa perfettamente con il carattere della moto. La VFR1200F è la sport-touring di sempre anche se con la vecchia VFR800 ha davvero poco in comune: dalla forcella telescopica si passa alla forcella rovesciata, dal telaio ‘pivot-less’ si passa a una completa struttura perimetrale e il bel monobraccio perde la trasmissione a catena in favore di una moderna, silenziosa, pulita e precisa trasmissione a cardano. Ci sono poi i freni con pinze anteriori radiali a 6 pistoncini (due pistoncini al posteriore) e il sistema ABS combinato di serie. Se fosse "solo" per questo si potrebbe parlare di normale evoluzione tecnologica, ma la bacchetta magica i progettisti Honda l’hanno usata per ridisegnare da zero la distribuzione dei pesi e il posizionamento del baricentro.

PIU’ PESO, MA PIU’ IN BASSO
Il motore ha la particolarità della bancata posteriore dei cilindri più stretta di quella anteriore (grazie alla configurazione "ex-V5" che ha permesso di sopprimere il cilindro centrale della bancata anteriore) e così nella zona mediana è stato possibile creare un telaio molto stretto. La V piuttosto chiusa inoltre (76°), ha consentito di spostare in avanti il motore e caricare l’avantreno, ma anche di fare spazio per il sistema di scarico, che così corre basso e avvolgente sotto al motore e sbuca in un tozzo silenziatore laterale che contribuisce a tenere una percentuale importante di peso vicino al baricentro della moto (a differenza dei precedenti silenziatori doppi e alti integrati nel codone della VFR800). Risultato: la massa c’è ma si sente solo nelle manovre di parcheggio (e nemmeno tanto), perché in movimento la VFR1200F si muove agile e sicura anche sui percorsi più tormentati.

QUOTE RASSICURANTI
Il suo "pane" è il misto medio-veloce, quello dalla terza marcia in su per intenderci; in questo contesto l’interasse non troppo compatto (1.545 mm), la geometria dell’avantreno di compromesso tra agilità e stabilità (l’avancorsa è di 101 mm e l’inclinazione del cannotto di 25°,30') e una posizione di guida che non carica troppo i polsi, mettono il pilota in condizioni di godersi la guida pensando solo alle traiettorie e alla gestione di gas e freni. L’avantreno comunica un ottimo feeling sia in inserimento di curva che in percorrenza e il retrotreno è sempre ben incollato al suolo. Bisogna porre attenzione solo in uscita dalle curve strette, soprattutto in prima e seconda marcia, perché con così tanta coppia subito disponibile c’è il rischio di esagerare inavvertitamente con il gas (il controllo di trazione, almeno come optional, sarebbe auspicabile). A questo proposito citiamo i pneumatici di primo equipaggiamento: Honda ha scelto delle oneste Dunlop Roadsmart, gomme senz’altro all’altezza del compito finché si fa turismo, ma che possono creare qualche grattacapo a chi con gas e semimanubri ci dà dentro seriamente; avremmo senz’altro preferito coperture di indole più sportiva.

DE GUSTIBUS…
Non abbiamo ancora parlato dell’estetica con un scopo preciso: invitarvi ad andare a vedere dal vivo la nuova VFR1200F. Vi accorgerete che i volumi sono molto meno "pesanti" di quanto non sembrino in fotografia, che il muso e la carenatura trasmettono un senso di protettività e modernità difficile da riscontrare su altre sport-touring e che le superfici del serbatoio sono perfettamente raccordate con quel "doppio strato" aerodinamico su cui tanta enfasi hanno posto i designer. L’unico appunto che ci sentiamo di muovere è rivolto al gruppo ottico posteriore: un elemento più sottile e con luci a led avrebbe a nostro avviso giovato alla "leggerezza" visiva del codone che, invece, è molto simile al precedente e di stampo fin troppo tradizionale per una moto così innovativa. Una volta a bordo si trova una triangolazione tra sella, semimanubri e pedane adatta a piloti di tutte le stature; in particolare si apprezza il "punto vita", davvero facile da fasciare con le ginocchia, e la protettività della carenatura che grazie al ‘doppio strato’ di cui è composta estrae molto bene il calore del motore allontanandolo efficacemente dalle gambe del pilota. Meno efficace invece il plexiglas che indirizza il flusso d’aria sul casco e alle velocità più sostenute suggerisce di accucciarsi un po’ per evitare possibili turbolenze.

SET-UP OK
Il set-up standard delle sospensioni, regolabili, comunica molto bene cosa avviene sotto le ruote. La forcella incassa bene anche asperità pronunciate e il monoammortizzatore non "spara" nemmeno sulle buche in accelerazione. Merito anche della trasmissione a cardano con nuovi parastrappi e giunto viscoso, molto precisa e quasi del tutto scevra da giochi nei repentini apri-chiudi del gas nelle marce basse. Concludiamo con la frenata. Il sistema è integrale con ABS combinato: significa che agendo sul pedale del freno posteriore si aziona parzialmente anche la frenata anteriore e viceversa quando si agisce sulla sola leva del freno anteriore. E’ un valido ausilio per stabilizzare l’assetto quando si agisce su uno solo dei comandi e il naturale completamento della sicurezza attiva assicurata dalla presenza dell’ABS. Di quest’ultimo non ci è piaciuta troppo l’efficacia nelle frenate al limite, situazione in cui, pur non trasmettendo fastidiose "pulsazioni" sui comandi, dà l’impressione di limitare un po’ la sensibilità del pilota, almeno nelle condizioni ideali di asfalto liscio e asciutto.

DA GENNAIO IN TRE COLORI
La nuova VFR1200F sarà disponibile da gennaio 2010 in tre varianti cromatiche, riassumibili semplicemente in rosso, bianco e grigio. La prima è molto accattivante, il bianco molto elegante e il grigio una… sicurezza. Al prezzo fissato in 15.500 Euro (non cercate sconti perché i concessionari non avranno la possibilità di offrire esemplari in "pronta consegna") ci si porta a casa quella che attualmente è la massima espressione della tecnologia di cui è capace Honda, un prodotto di alta qualità, notevoli performance e destinato a durare nel tempo. I manager della Casa dell’Ala giurano che concorrenti dirette non ne ha (secondo noi sì, la BMW K1300S), perché le sue caratteristiche tecniche e dinamiche la sovrappongono in parte a più segmenti, ma di sicuro, dopo averla provata, possiamo dire che l’obiettivo che si erano prefissi è stato raggiunto: questa nuova V4 1200 è davvero una VFR!

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


Listino Honda VFR1200F ABS - model year 2012

VFR1200F ABS
Cilindrata
1237.00 cm³
Potenza
127.00 kW / 173.00 CV
Coppia
13.15 kgm / 129.00 Nm
Peso
267.00 kg
Altezza sella
815 mm
Prezzo
15.930,00 €
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