Test

pubblicato il 20 novembre 2009

BMW S1000RR - TEST

Tra le curve di Portimao per scoprire che il futuro è già arrivato

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Per un giornalista non è così semplice usare parole del tipo "nuova generazione" senza aver considerato per almeno dieci volte il rischio di essere messo in croce dai lettori. In realtà, nella quarantina di ore che sono passate dal termine dell'ultimo turno di prova sulla pista di portoghese di Portimao alla scrittura di questo articolo, mi sono accorto che in tutte le chiacchierate fatte con amici, colleghi e...manager di aziende competitor alla ricerca di informazioni, alla domanda "come va?" ho sempre risposto con un secco "non penso di esagerare se dico che la nuova BMW S1000RR rappresenta una svolta epocale nel modo di concepire ma soprattutto di guidare una moto."

Ma come, direte voi? La scheda tecnica parla di quattro cilindri in linea, telaio in alluminio. Ok il look asimmetrico, ma stringi stringi c'è poco o nulla che non si sia già visto. Vero, però c'è un dettaglio invisibile ma fondamentale che rende unica questa moto e la sua esperienza di guida: l'elettronica.

DYNAMIC TRACTION CONTROL
A differenza di quanto visto sino ad oggi, infatti, la banale sigla DTC scelta dai tecnici dell'elica bianco blu (che a Borgo Panigale significa Ducati Traction Control ed a Monaco...Dynamic Traction Control) non rappresenta semplicemente un pacchetto opzionale che impedisce alla ruota posteriore di pattinare correggendo l'eccessivo uso del gas in uscita di curva, ma un vero e proprio set di driver-aid (TC, ABS, acceleratore elettronico e controllo di impennata) perfettamente integrati alla meccanica del veicolo, che si attivano secondo le indicazioni di sensori di accelerazione ed inclinazione tagliando tutto quello che può risultare "eccessivo" entro parametri predefiniti da quattro mappature selezionabili (Rain, Sport, Race e Slick).

ARRIVERA' SU TUTTO E TUTTE
Insomma, un po' come accaduto nel mondo auto con l'avvento dell'ESP e della sua "gestione elettronica integrata", anche nella moto di serie questa rivoluzione arriverà presto in tutti i modelli di tutte le case: tra pochi mesi anche Aprilia proporrà qualcosa di simile sulla Tuono V4 e via via arriveranno tutti gli altri costruttori, iniziando dall'alto di gamma per arrivare presto alle 600 e perchè no alle turistiche ed agli scooter. BMW è stata la prima a crederci ed è giusto che si prenda gli elogi di, come me, è riuscito a girare forte in una pista caratterizzata da numerosi passaggi "extreme" come Portimao e di chi, una volta tanto, non ha fatto parte di quei due/tre giornalisti che si "sdraiano" ad ogni press-test: vi assicuro che non è un caso.

FULL OPTIONAL COSTA COME LA R1
Difetti del pacchetto DTC? Di sicuro due: il prezzo di 1.250 euro (comprensivo di ABS) fa lievitare il listino chiavi in mano della S1000RR a 17.100 euro dai 15.850 iniziali (poco oltre quello della Yamaha R1 ed 890 euro meno di una Ducati 1198 infinitamente meno accessoriata) mentre da un punto di vista dinamico non ci ha convinto del tutto il controllo dell'impennata, attivo dopo i 23° nelle modalità Rain, Sport e Race e dopo 5 secondi di wheeling libero nella modalità più estrema, la slick: utilizzato nella modalità Race si è fatto trovare impreparato per un paio di volte nell'immissione sul rettifilo di Portimao, ma più in generale mi è parso eccessivo l'angolo concesso prima del taglio.

CONTROLLO ATTIVO
Piccole negatività a parte, in tutti e quattro i livelli di intervento disponibili, il DTC ha dimostrato di intervenire in modo estremamente morbido, senza strappi, tagliando eventuali spin della ruota posteriore chiudendo semplicemente le farfalle: addio ai tagli di iniezione ed alle "rattate" viste sino ad oggi. Per accorgersi che il TC sta lavorando non rimane che guardare la spia sul cruscotto ed attendere che la Metzeler Racetec Interact K3 posteriore smetta di dipingere a terra la sua virgola nera. Virgole che possono essere molto lunghe nel caso di una smaliziata modalità Slick, in cui l'intervento del TC è progressivo sino ai 53° di piega (oltre è sempre attivo), e sempre più restrittivo man mano che ci si sposta verso la modalità Rain, la meno performante ma anche la più sicura visto anche il taglio della cavalleria a 150 CV: in questo caso la soglia di intervento del TC al 100% è oltre i 38° inclinazione, con una progressione nella "curva di taglio" più spinta rispetto alle modalità Sport e Race.

150 CV IN MODALITA' RAIN
Di certo la Rain sull'asciutto è adatta per due giri due di riscaldamento gomme o per i neofiti che mettono per la prima volta le ruote in pista (è praticamente impossibile sdraiarsi) mentre già dalla modalità Sport si inizia a fare sul serio: i CV erogati dal quattro cilindri in linea sono 193, ma la risposta ai comandi del gas è morbida e non mette mai in crisi. In questo caso il TC lavora al 100% solo oltre i 45° e la soglia di intervento dell'ABS è più alta rispetto a quanto accade con Race e Slick. Sport è dunque una modalità di guida "ben assistita" ma di manica sufficientemente larga per divertirsi anche tra i cordoli.

LA VOGLIO CATTIVA
Per chi è abituato a certe potenze ed a reazioni "cattive" il suggerimento è però quello di spostarsi nelle modalità Race e Slick: in questo caso il quattro cilindri risponde al gas in modo diretto, quasi ci fosse un cavo a comandare i corpi farfallati, ed il quattro cilindri bavarese dimostra tutta la sua cattiveria. La potenza agli alti - tra gli 8 ed i 13.000 - è letteralmente "devastante", di certo non inferiore a quella della Kawasaki ZX-10R, mentre ai medi regimi sembra mancare qualche CV rispetto alla migliore del lotto a scoppi regolari, la Honda. L'ABS è ora tarato per entrare il più tardi possibile mentre il controllo della trazione lascia tutto lo spazio che serve per una guida estremamente efficace. La Race è quasi del tutto assimilabile alla Slick come caratteristiche, anche se mantiene attivo l'ABS sulla ruota posteriore (sulla Slick è disattivato) e prevede un taglio totale da parte del TC con qualche grado d'anticipo (48° contro 53°). Di certo la Slick offre il massimo del suo potenziale con le Racetec Interact in mescola K2 o K1, non omologate per l'uso stradale, e non c'è quindi di che stupirsi pensando che le migliori performance con le K3 possano essere ottenute in Race.

TAGLIENTE SUL VELOCE
Due modalità che permettono di spingere a fondo e scoprire come questa nuova S1000RR non sia solo una moto che "sta assieme" grazie all'elettronica ma anche una efficace arma da pista: i 206 kg in ordine di marcia sono qualcuno in più delle rivali, e di questo ci si accorge nei cambi di direzione dove Aprilia rimane ancora un riferimento, ma alla resa dei conti l'efficacia del motore (che suona in modo spettacolare agli alti senza essere rumoroso di meccanica al minimo) e l'ottima distribuzione dei pesi, le permettono di essere velocissima in uscita di curva e tremendamente efficace nei curvoni veloci (oltre i 160)...in cui si tuffa rapidamente mantenendo la traiettoria con una precisione a dir poco chirurgica.

FRENI: MEGLIO DEL C-ABS HONDA MA...
Meno rigorosa e più nervosa del previsto, visto cosa accade nei restanti frangenti, la frenata: certo le discese ed i dossi di Portimao non facilitano il compito, ma il retrotreno tende a sbandierare ed a sollevarsi con un po' troppa facilità e purtroppo non c'è stato il tempo per intervenire sulla Sachs da 46 mm e sull'ammortizzatore posteriore per capire quanto sia possibile ridurre il fenomeno. L'impianto frenante ha dimostrato qualche leggero sintomo di fading dopo alcuni km al limite, mentre in termini di funzionamento ha sorpreso la poca invasività dell'ABS ma soprattutto le ridotte pulsazioni trasmesse alla leva durante in funzionamento: rispetto al sistema usato su R1200GS o HP2 Sport, non c'è davvero paragone e credo di poter affermare con ragionevole certezza che sia addirittura migliore del sistema C-ABS delle Honda CBR.

Note positive anche dal cambio "elettronico", che permette cambiate fulminee senza utilizzare la frizione e soprattutto mollare il gas, così come è da 10 e lode la frizione antisaltellamento, che non porta mai ad "allungare" la staccata: un riferimento per tutti.

COMODA PER GLI SPILUNGONI
Molto piacevole, infine, la posizione di guida: poco caricata sui polsi e non troppo raccolta, la BMW S1000RR accoglie bene anche i piloti di statura oltre i 185 cm, permettendo di tuffarsi perfettamente in carena grazie ad una sella ampia anche in senso longitudinale. Niente male, insomma, per una Supersportiva di...nuova generazione.

Continuate a seguirci. Il racconto delle caratteristiche della nuova BMW S1000RR continuerà anche nei prossimi giorni.

IN QUESTA PROVA ABBIAMO UTILIZZATO
Tuta Dainese Steel
Guanti Alpinestars GP Tech
Stivali Alpinestars SuperTech R
Casco Shark RSR 2 Barros Replica
Paraschiena Dainese Wave 3

Autore: Emiliano Perucca Orfei

Tag: Test


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