Test

pubblicato il 19 novembre 2009

Kawasaki Z1000 2010 - TEST

Motore potenziato a 138 CV e ciclistica più rigida e precisa

Kawasaki Z1000 2010 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 1
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 2
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 3
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 4
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 5
  • Kawasaki Z1000 my 2010 - TEST - anteprima 6

Kawasaki, fin dalla prima versione del 2003, con la Z1000 ha sempre puntato molto sul design, proponendo una naked sportiva che mettesse l’accento più sulla personalità che sulle prestazioni pure. Con il model year 2007 è arrivata una rinfrescata generale al progetto, con ritocchi a ciclistica, meccanica ed estetica che non ne hanno modificato radicalmente l’immagine e l’indole. La nuova versione 2010 rappresenta invece la prima vera totale riprogettazione di uno dei cavalli di battaglia del Costruttore giapponese. Lo stile aggressivo e muscoloso continua a farla da padrone ma ora c’è un motore di cubatura maggiorata, un telaio tutto nuovo, una ciclistica con maggiori possibilità di regolazione e un’ergonomia decisamente più compatta, garante di una confidenza di guida nettamente migliore.

UN TARGET BEN PRECISO
L’acquirente della Z1000 è per quasi il 99% un maschio con un’età media di 36 anni circa. Parliamo quindi di motociclisti con alle spalle già una buona esperienza di guida su moto di media e grossa cilindrata, attirati dalla Kawasaki Z1000 soprattutto per il design e che ne fanno un uso piuttosto eterogeneo, dai "giri" con gli amici nel fine settimana al commuting urbano sia per svago che per lavoro. Design, prestazioni e forte personalità, questo cercano i possessori della Z1000 e, partendo da queste basi, il team di sviluppo del nuovo modello ha puntato su due "facce" della stessa "medaglia": impatto visivo ed impatto di guida. Il primo lo avete davanti agli occhi: la nuova Z1000 rompe con il passato ed è diversa da qualsiasi altra naked vista fino ad oggi. Il secondo è fatto di tanti elementi molto bene aggregati: posizione di guida raccolta e con manubrio largo, motore pronto fin dai bassi regimi, sonorità di aspirazione e scarico coinvolgenti, e una precisione di guida notevole accompagnata da una fruibilità delle prestazioni a prova di neofita.

JAPAN STYLE
Al recente Salone di Milano, dove è stata finalmente sotto gli occhi del grande pubblico, abbiamo raccolto opinioni spesso opposte. A qualcuno non è piaciuta, a molti altri è piaciuta molto, ma nessuno è rimasto indifferente di fronte alla sua linea fuori dagli schemi. A noi piace parecchio ma, soprattutto, pensiamo abbia un grande pregio: è attualmente una delle massime espressioni del più puro design motociclistico giapponese. Niente interferenze "europee" (sebbene i gusti del Vecchio Continente siano stati tenuti in grande considerazione), nessun designer ‘esotico’: la nuova Z1000 è una maxinaked pensata e disegnata in Giappone, con stile e modo di concepire una moto nuda tutto giapponese. Forme, proporzioni e distribuzione dei volumi caricano l’avantreno, il serbatoio è corto, largo in alto e stretto tra le gambe, il codone sottile e piuttosto essenziale. Gli elementi più caratterizzanti sono il nuovo cupolino, basso e spiovente, e la forcella "carenata", perfettamente integrata con la linea aggressiva della zona anteriore, dove le prese d’aria del sistema ‘Cool Air’ vanno quasi ad abbracciare l’avantreno.

DETTAGLI CHE CONTANO
Osservando attentamente la nuova Z1000 si scoprono tanti dettagli che denotano cura costruttiva e ricercatezza delle soluzioni tecniche ed estetiche. C’è ad esempio una nuova strumentazione sottile completamente digitale, regolabile nell’inclinazione e con lente arancione. Le ruote sono ora a 5 razze anziché 3, lavorate a macchina in prossimità dei cerchi secondo un ‘motivo’ che richiama i coperchi dei carter motore. I silenziatori sono ancora bassi e a 4 uscite ma più corti per lasciare esposta una porzione maggiore della ruota posteriore. Il gruppo ottico posteriore si rifà alla forma a "papillon" del primo modello ma ora è con luci a led.

138 CV E 1.043 CC
Il motore della nuova Z1000 cresce di cilindrata dai precedenti 953 cc agli attuali 1.043 cc, un risultato ottenuto con misure di alesaggio e corsa pari a 77x56mm (prima erano 77,2x50,9mm). Si tratta come sempre di un 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero a 16 valvole e raffreddamento a liquido, cambio a 6 rapporti e frizione in bagno d’olio con comando a cavo. L’alimentazione ad iniezione elettronica ha corpi farfallati da 38 mm (erano da 36 mm) in posizione quasi verticale, con farfalle secondarie ovali di sezione equivalente. Il motore ha gli alberi della trasmissione su un piano orizzontale (i più recenti 4 cilindri supersportivi li hanno disposti a triangolo), ora inclinati verso il basso di 5 gradi dato che l’albero motore è stato abbassato per aumentare la corsa dei pistoni senza aumentare gli ingombri in altezza del motore. C’è poi un contralbero di equilibratura secondario che riduce il tasso di vibrazioni a tutti i regimi.

CHE SOUND!
Si chiama ‘Cool Air’, da non confondere con il ‘Ram-Air’ (in quanto non mette in pressione l’aria in aspirazione) ed è il sistema per far arrivare aria fresca all’airbox e generare un sound coinvolgente in accelerazione, obiettivo a cui contribuisce anche un risonatore posto al suo interno.
Il sound di scarico è invece opera di un impianto di tipo 4-2-2 con precamera tra collettori e silenziatori (sul destro dei quali c’è una valvola parzializzatrice) contenenti i catalizzatori. Il peso dell’intero sistema di scarico è invariato rispetto al precedente modello ma i silenziatori sono più piccoli e leggeri perché questo peso è stato spostato più in basso e vicino al baricentro grazie alla precamera sotto al motore.

TELAIO DA SUPERSPORTIVA
La precedente struttura in acciaio lascia il posto ad un telaio tutto nuovo in alluminio con un ridotto numero di saldature perché composto da soli 5 pezzi. Al suo interno il motore (con 4 attacchi anziché 3) è elemento stressato e, complessivamente, la rigidità torsionale è cresciuta del 30% mentre il peso è sceso di circa 3 kg. C’è anche un nuovo telaietto reggisella in alluminio, resistente e sottile per poggiare meglio i piedi a terra, e con funzione estetica per evitare l’applicazione di fianchetti. In questo tripudio di alluminio non poteva mancare il forcellone, una struttura dall’aspetto ben rifinito e non troppo massiccio.

FORCELLA MIGLIORATA, MONO INCLINATO
La forcella rovesciata con steli da 41 mm guadagna la regolazione della frenatura idraulica in compressione, oltre ai già presenti registri per estensione e precarico molle. Il mono invece ha cambiato posto per lasciare spazio ai volumi necessari al sistema di scarico. Ora è quasi orizzontale, sopra al forcellone e in bella vista, dotato di leveraggi progressivi e dei registri per la regolazione dell’estensione e del precarico molla. La tensione della catena avviene invece tramite eccentrici, un sistema ormai quasi del tutto desueto ma più gradevole esteticamente.

PIU’ COMPATTA E RACCOLTA
La ridefinizione dell’ergonomia di bordo ha interessato tutti i componenti. Il telaietto reggisella in alluminio è stretto nella zona della sella (più bassa di 5 mm, ora a 815 mm) per consentire un saldo appoggio dei piedi a terra, il serbatoio è corto per avvicinare la seduta al manubrio e quest’ultimo assume finalmente una forma adeguata all’indole della moto: è di tipo biconico e meno arcuato, più largo di 23 mm, posizionato più in avanti di 14 mm e più alto di 7 mm. Le pedane sono più in alto e abbastanza arretrate e quindi garanti di una migliorata luce a terra.

FRENI EFFICACI E… BELLI
Da diversi anni ormai Kawasaki è fedele ai dischi a margherita. Sulla nuova Z1000 sono da 300 mm all’anteriore e da 250 mm al posteriore. All’avantreno le pinze Tokico ad attacco radiale (molto rifinite esteticamente) sono a 4 pistoncini da 30 mm azionati da una pompa al manubrio anch’essa radiale. La pinza posteriore è invece a pistoncino singolo ma è posta sotto al braccio del forcellone e bloccata da una corta asta di reazione. Esiste anche la versione con ABS ma arriverà nei concessionari a gennaio 2010, mentre già da dicembre 2009 è disponibile il modello standard.

PIACERE, Z1000
Udite udite, ora la Z1000 fa davvero sul serio, anche come valori di potenza e coppia. Si passa dai precedenti 125 CV agli attuali 138 CV a 9.600 giri, con un dato di coppia altrettanto interessante: 110 Nm a 7.800 giri. Di "birra" ce n’è tanta, sempre, fin dai regimi più bassi, merito dell’aumento di cilindrata, della corsa lunga, di rapporti corti e di una mappatura evidentemente studiata per enfatizzare lo spunto, sia da fermo che in ripresa. In sesta marcia si possono fare i sorpassi senza patemi d’animo e anche scalare i passi di montagna senza timore di rimanere "piantati" fuori dai tornanti. Ma la presenza del motore è acustica oltre che fisica: il sound, sia di aspirazione che di scarico, è molto piacevole e invoglia a tirare le marce per sentire il 4 cilindri sibilare fino all’intervento del limitatore, posto a circa 11.500 giri, ben oltre il punto in cui il motore smette di spingere con forza.

IN SELLA TRA MARE E MONTI
Su un percorso bellissimo nel cuore dell’Andalusia, con curvoni veloci da quinta e sesta alternati al misto da seconda e terza, abbiamo fatto una piacevolissima scoperta: la Z1000 non è nuova solo nell’aspetto ma anche nella resa dinamica. Complice anche un assetto tarato ad hoc per la guida sportiva, abbiamo trovato una naked molto precisa sia in inserimento che in percorrenza di curva. Il manubrio, vicino e piuttosto dritto, dà subito confidenza con l’avantreno e raramente ci si trova a correggere errori di impostazione, semmai ci si rende conto che si poteva entrare più veloci e comunque frenare meno. Rispetto al vecchio modello si sente molto il cambiamento nella distribuzione dei pesi, con l’anteriore più carico, tuttavia il retrotreno non è affatto diventato ballerino e, anzi, ha mantenuto l’ottima trazione che già contraddistingueva la precedente Z1000. Nei cambi di direzione non è ai livelli di agilità di una supersportiva ma basta una moderata pressione sul manubrio dal lato opposto alla curva che si sta percorrendo per veder cambiare l’inclinazione in modo rapido e naturale, senza sbacchettamenti o scompensi di assetto. La frenata ha potenza là dove serve, ovvero quando si pinza forte, e modulabilità nella prima parte di intervento, ed è davvero raro arrivare a bloccaggi indesiderati. Bisogna solo fare un minimo di attenzione nelle scalate più repentine perché la mancanza di un antisaltellamento si fa subito sentire. Quanto a modulabilità della frizione e precisione del cambio siamo su livelli molto buoni, mentre lascia ovviamente a desiderare la protezione aerodinamica, con una forte pressione del vento sul petto e sul casco già a 140 km/h indicati.

MISURE, GOMME, LITRI, COLORI
La ricerca di caratteristiche di agilità e maneggevolezza che non compromettessero la stabilità è andata nella direzione di misure geometriche di compromesso, come è giusto che sia su una moto capace di superare i 240 km/h reali. Così troviamo un interasse di 1.440 mm e un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5° per un’avancorsa di 103 mm.
I pneumatici di primo equipaggiamento saranno Dunlop Sportmax D210 sulla Z1000 base e Pirelli Diablo Rosso sul modello ABS. Le misure rimangono le stesse del vecchio modello: 120/70-17" davanti e 190/50-17" dietro (su canale da 6,00"). Quanto ad autonomia si può contare sul serbatoio dal volume sfruttabile di 15 litri, inferiore rispetto ai 17 litri del precedente modello ma che dovrebbero essere più che sufficienti a superare i 200 km prima di rifare il pieno. Il peso in ordine di marcia è piuttosto contenuto: 218 kg per la standard e 221 kg per la Z1000 con ABS. Tre i colori: nero/argento con forcellone nero, marrone e oro con sella "pitonata" e forcellone nero, oppure bianco e arancione con forcellone color alluminio. Prezzi: 10.590 Euro f.c. la base, 11.090 Euro f.c. il modello ABS. Con queste dotazioni ci sembra davvero difficile fare meglio.

In questo test:
Casco Bell
Guanti Alpinestars
Giacca Alpinestars
Pantaloni Alpinestars
Scarponcini TCX
Paraschiena M-Tech

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


Top