Test

pubblicato il 4 novembre 2009

Beta Enduro RR 2010 - TEST

Concretezza "fatta in casa" con un occhio di riguardo per la...Formula 1

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Nata nel 2005 come un sogno da realizzare in un futuro a medio termine, la nuova generazione di Beta Enduro RR 4T 2010 è finalmente realtà. Come sempre "made in Tuscany" nel concept che l'ha portata ad essere una delle migliori enduro in circolazione sin dagli esordi, la prima RR del nuovo decennio è anche la prima enduro a marchio Beta ad utilizzare un motore completamente sviluppato "in casa".

Tutto, dal primo all'ultimo bullone, è stato concepito in Beta, senza scopiazzare da altri costruttori o cercare di andare troppo "sul sicuro". Certo, il fatto di essere estremisti nell'offorad se lo possono permettere aziende di volume come Yamaha o realtà abituate per DNA a battere terreni impervi come Aprilia, ma di spazio per fare cose concrete ma soprattutto fatte bene ce n'è ancora tanto ed il monociclindrico Beta ne è un esempio lampante.

CONTAMINAZIONI F1
Compatto nelle dimensioni e tecnologico nonostante l'adozione dell'iniezione elettronica sia rimandata a data da destinarsi, il nuovo mono disponibile in tre declinazioni trova un eccezionale punto di partenza nell'inedita distribuzione, che ha permesso di ridurre l'angolo tra le valvole (8.5°/10.5°) migliorando così la geometria della camera di combistione. Magie delle punterie a dito (elemento di derivazione F1 utilizzato anche da BMW per la nuova S1000RR), che tra gli altri vantaggi consentono di imprimere accelerazioni maggiori alle quattro valvole in un contesto globalmente più rigido, leggero e compatto rispetto ad una classica punteria a bicchiere: un "universo" ideale per tirare fuori potenza e allungo - 12.000 giri il regime massimo! - senza rinunciare a nulla ai bassi e medi regimi.

30 MESI DI LAVORO
Viene da chiedersi perchè nessuno ci abbia mai pensato prima, ma la risposta vien da sé pensando che in Beta hanno lavorato sodo 30 mesi attingendo da tecnologie sui materiali di ultima generazione, che presto verranno probabilmente utilizzate anche da altre Case nella rivisitazione dei loro propulsori: resta il fatto che in Beta sembrano averci visto giusto, senza però dimenticare di porre attenzione anche in altri reparti: i motori RR 400, 450 e 520 (quest'ultimo 497,94 cc di cilindrata, 406,86, e 449,39 cc. gli altri due) pesano 31,4 kg a secco, pur dispondendo di un cambio a 6 marce e di avviamento elettrico. Merito della realizzazione di alberi e ingranaggi in acciaio speciale, lo stesso utilizzato nell’industria aeronautica, ma anche di un carter a spessori differenziati e di un largo uso di lega di magnesio per coprire le zone esposte a shock in condizioni di guida estrema o di caduta.

CICLISTICA SVELTA
Un motorino attorno al quale i telaisti dell'ufficio "a fianco" hanno potuto cucire addosso un telaio con struttura a doppia culla in acciaio abbinato ad un telaietto reggisella in materiale plastico, completamente rivoluzionato nelle misure vitali ed ora dotato di un forcellone in alluminio che pesa come il precedente pur essendo più rigido del 30% e viene "controllato" da un link al mono più progressivo (+15%).

Tutta nuova anche la forcella Marzocchi Shiver da 45 mm, messa a punto dalla celebre azienda italiana secondo specifiche Beta, incernierata a piastre dall'offset più accentuato che in passato (35 mm) messe a punto per porre l'accento sulla stabilità in uno scenario che in Beta definiscono comunque nettamente più agile rispetto alle RR 2009, grazie anche ad un valore di "peso a secco" pari a 114 kg.

IN PISTA
Ben fatta, curata nel particolare e "geniale" in alcuni dettagli (come la sella che si rimuove in un lampo schiacciando un apposito pulsante), la nuova generazione di Beta Enduro RR non sorprende per lo stile, tutto sommato allineato al passato, e nemmeno per le grafiche, elemento in cui gli stilisti fiorentini potevano osare qualcosina in più.

A sorprendere, molto positivamente, è l'elemento chiave del nuovo modello targato 2010, il motore. Estremamente silenzioso di meccanica, effettivamente compatto nelle dimensioni, ben "organizzato" nel telaio già predisposto (anche nel serbatoio) per ospitare l'iniezione, il nuovo monocilindrico raffreddato a liquido non da nemmeno la sensazione di essere un motore al debutto. Non strappa ai bassi, non ha buchi d'erogazione, esprime in tutte le cilindrate una notevole forza ai medi regimi, pur assicurando un allungo davvero degno di un motore da corsa. Sia il 400, che le infinite 450 e 520, infatti, permettono di spingersi ben oltre il regime di potenza massima senza incorrere in particolari cali di prestazioni, permettendo così di concentrarsi più sulla guida che sulla ricerca della marcia superiore.

QUALE GUSTO?
Certo, il 400 non ha il tiro ai bassi di 520 e 450, ma la cosa è ovvia oltre che elemento ideale per chi desidera affacciarsi più concretamente al mondo dell'enduro con la E maiuscola: il fatto di non mettere meno in difficoltà delle altre è, effettivamente, di grande aiuto.

450 e 520, invece, sono delle vere forze della natura. Il 450 è certamente la più sportiva, quella più incline tra le due maxi a farsi maltrattare, mentre la 520 è per stessa ammissione dei tecnici Beta dedicata ad un pubblico di esperti amatori, alla ricerca di una moto che non richieda di essere mantenuta viva di cambio assecondando anche eventuali trasferimenti di sesta e, perchè no, rappresentare un ulteriore aiuto nelle situazioni in cui si cerca di supplire "agendo di gas" ad errori di guida.

TRAZIONE OK
Motore a parte, di cui nei difetti annoveriamo solamente una lieve difficoltà nelle ripartenze a caldo (che dovrebbe essere presente nei soli modelli di preserie da noi provati), abbiamo apprezzato le qualità del nuovo telaio ed in particolare della sospensione posteriore: oltre ad offrire notevole "sostegno" in curva, il nuovo forcellone assicura notevole grip alla 18" posteriore, che permette di spalancare presto fuori dalle curve oltre che assicurare alla 21" anteriore, ben assistita dalla "Shiver", maggior appoggio al terreno e quindi migliore direzionalità quando si mira a girare veloce attorno al paletto. Eccellenti anche il lavoro dei freni, modulabili e potenti in abbondanza, e quello del cambio...che ha dimostrato grande sicurezza nei passaggi di rapporto (anche senza frizione) tra i sei disponibili.

CONFORT AL TOP
Ci è piaciuta molto anche la posizione di guida, con una triangolazione sella-pedane-manubrio che trova nello stretto layout del serbatoio da 8 litri un perfetto partner per assicurare tutto quello che serve in tema di confort.

PREZZI
Listino interessante, come tutta la moto del resto: 8.400 euro la RR 400, 8.450 euro la RR 450 e 8.700 euro per la RR 520.

IN QUESTA PROVA
Casco Dainese X-Splash
Stivali Alpinestars Tech 8
Pantaloni, maglietta Alpinestars

Autore: Emiliano Perucca Orfei

Tag: Test


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