Test

pubblicato il 3 novembre 2009

Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST

Motore "atomico" e quote compatte per la SBK replica nipponica

Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 1
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 2
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 3
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 4
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 5
  • Suzuki GSX-R 1000 K9 - TEST - anteprima 6

I piloti la volevano più facile ed in grado di recepire al meglio le regolazioni indispensabili per adattarla ad ogni pista, mentre i clienti, guarda caso, la volevano semplicemente più bella, potente e non esagerata nel prezzo. Si potrebbe tranquillamente parlare di esigenze di sempre, anche se ad Hamamatsu questa volta hanno voluto davvero esagerare, riprendendo in mano da zero il progetto della loro SBK replica per dare vita ad una piccola grande rivoluzione: la Suzuki GSX-R 1000 K9.

Ad uno stile "allineato" al passato ma comunque moderno e finalmente corretto nel layout degli scarichi 4-1-2 introdotti con la K7, la "Gixxer" 1000 K9 abbina infatti un reparto ciclistico e meccanico progettato partendo dal classico foglio bianco: a testimoniarlo non solo le solite frasi trionfalistiche da depliant illustrativo, ma un intrigante "-60 mm" alla voce "dimensione longitudinale" del propulsore, che ha permesso di compattare il telaio, allungare il forcellone e spostare le masse il più vicino possibile al baricentro del veicolo.

SENZA PRECEDENTI
Un'opera di "compattamento dimensionale" senza precedenti per Suzuki, ottenuta ridisponendo gli alberi della trasmissione, che ha fatto compiere un salto generazionale importante alla moto che difende i colori della Suzuki nel Campionato del Mondo SBK: un compito, purtroppo, reso quest'anno difficile dai numerosi incidenti in cui Max Neukirchner è stato coinvolto ma che non ha nascosto importanti segnali per il proseguio dell'avventura nelle stagioni 2010 e 2011. La K9, infatti, rimarrà in listino per tre stagioni e non per due come normalmente accade per le sportive di Casa Suzuki.

Una buona notizia per chi sceglierà la forza del nuovo quattro cilindri nipponico, che si distingue per un alesaggio molto ridotto rispetto a quello delle rivali (74,5 mm contro i 78 di Aprilia o i 76 di Honda e Kawasaki) ed una corsa di 57,3 mm. Un motore pensato, probabilmente, per assicurare un'erogazione più piena e progressiva rispetto a quella delle rivali, pur senza pagare molto agli alti regimi, dove i tecnici Suzuki sono riusiciti a tirare fuori la bellezza di 185,1 CV a 12.500 giri.

PIU' LUNGO MA PIU' CORTA
La distribuzione è bialbero con 16 valvole in titanio, mentre all'alimentazione del quattro cilindri in linea raffreddato a liquido provvede un sofisticato sistema di iniezione elettronica, sulla mappatura del quale è possibile agire su tre livelli (A,B,C) utilizzando la "human interface" sul manubrio del sistema S-DMS. Una 'feature' interessante per chi frequenta le piste ma anche per chi gira su strada, (con la C inserita si ottengono performance del tutto simili a quelle di una 600), al pari della frizione antisaltellamento che si conferma nuovamente di serie dopo l'introduzione (per prima tra le concorrenti) sul modello K5.

Sotto il profilo strutturale il nuovo motore ha permesso ai telaisti di creare un telaio più compatto, più rigido e più leggero rispetto al passato, pur mantenendo il classico schema a doppio trave inclinato. A cambiare in modo più evidente, però, è la lunghezza e la forma del forcellone, regolabile anche nell'altezza del fulcro, che metro alla mano misura 33 mm più lungo (per un totale di 577 mm) pur assicurando un interasse più corto di 10 mm rispetto al passato: da 1.415 mm si è passati dunque agli attuali 1.405. Misure "ridotte" anche per l'angolo di sterzo, fissato a 23°8' e per l'avancorsa, che misura 98,3 mm. 203 kg il peso in in ordine di marcia.

LA BIG PISTON FORK C'E'
Anche dal fronte sospensioni giungono interessanti news: dopo averla ammirata per la prima volta sulla Kawasaki ZX-6R, la Big Piston Fork della Showa ha fatto la sua comparsa anche sulla K9: 43 mm di diametro, l'elemento prodotto dalla "controllata" Honda si distingue dalle altre per via di un pistone principale da 37 mm di diametro (praticamente il doppio di una forcella rovesciata tradizionale), che permette all'olio idraulico di agire su una superficie maggiore, migliorando l'efficacia a parità di capacità ammortizzante. Dietro, invece, il vecchio Kayaba va in pensione: al suo posto uno Showa tutto nuovo e completamente regolabile. Per quanto concerne l'impianto frenante, infine, Suzuki ha scelto una coppia di pinze Tokiko monoblocco ad attacco radiale per mordere i dischi installati sulla ruota anteriore (gommata 120/70-17") mentre per gestire la 190/50-17" posteriore è stato ritenuto sufficiente un disco da 220 mm morso da una pinza a doppio pistoncino.

IN PISTA
I risultati della Suzuki GSX-R 1000 K9 nel mondiale SBK non sono stati certamente a livello delle aspettative di piloti e managers, ma la moto, almeno nella sua configurazione stradale, va veramente forte anche in pista. Nel pieno della tradizione suzukista, infatti, il nuovo quattro cilindri permette accelerazioni fuori dalle curve a dir poco impressionanti, senza far mancare quasi nulla agli alti regimi, dove solamente alcune rivali sanno fare (poco) meglio. A tutto questo si aggiunge una guidabilità sino ad oggi sconosciuta per le "millone" di Hamamatsu, alla quale però non è facile abituarsi: non tanto perchè la moto non sia facile, ma perchè il background di informazioni relative a questa famiglia di moto non fornisce alcun riferimento utile alla prima presa di contatto.

Anzi, di quelle moto stabili ma un po' pesanti nei cambi di direzione è rimasto solamente l'aspetto generale un po' voluminoso, a sua volta inspiegabile nel contesto di un posto guida dalla triangolazione stretta (anche se non a livello di Honda), compromesso quasi perfetto tra le esigenze della pista e della strada: quasi perchè, qualsiasi sia l'utilizzo, le pedane sono un po' troppo avanzate e non permettono di forzare come servirebbe nei cambi di direzione.

NEUTRA, PRECISA, POTREBBE ANCORA MIGLIORARE...
E proprio nei cambi di direzione la "Gixxer" 1000 paga qualcosa, come praticamente tutte le rivali, alla Aprilia RSV4 Factory, ma è drasticamente migliorata rispetto al passato: nelle 'esse' la GSX-R1000 dà l'impressione di essersi nettamente migliorata, mantenendo le possibilità di forzare l'ingresso in curva grazie all'efficace lavoro della nuova forcella Showa (splendida) ma soprattutto di spalancare presto il gas in uscita, ben assistiti da un'erogazione priva di buchi ed una 190/50 raramente in difficoltà nell'assicurare tutta la trazione che serve: il merito è anche da attribuire all'eccezionale resa delle Dunlop GP Racer, ma anche nei primi giri percorsi con le Bridgestone BT-016 di serie abbiamo notato il netto miglioramento della maxi-Suzuki in questo frangente.

MAPPATURE? SAREBBERO MEGLIO I TUBI IN TRECCIA
Non abbiamo trovato alcun beneficio, invece, nell'utilizzo della tripla mappatura elettronica: definire minimale la differenza tra la mappa A e la B è un'eufemismo, mentre la C l'abbiamo trovata addirittura troppo castrante nei confronti di una ciclistica studiata per assicurare ben altre prestazioni. I CV sono tanti, un po' di sicurezza in più sotto l'acqua con la mappa "da seicentino" ci può anche essere, ma chi si rivolge a moto di questo genere deve essere in grado di gestirla in qualsiasi condizione. Se così non dovesse essere, le GSX-R 600 e 750 possono essere alternative migliori, per tipologia e prezzo, rispetto ad una selezione di mappa che a nostro parere snatura completamente il DNA di quella che è a tutti gli effetti una purosangue.

Tra le note negative vogliamo inserire un dettaglio dell'impianto frenante: la scelta di adottare tubazioni in gomma in luogo di quelle in treccia d'acciaio è anacronistica e penalizza dopo pochi giri la resa di un impianto che ha dimostrato un buon mordente ed una modulabilità eccellente.

MEGLIO DI LEI SOLO LA NINJA
Ben realizzata da un punto di vista costruttivo, molto ergonomica e completa nelle dotazioni, la GSX-R 1000 K9 è dunque un'ottima scelta per chi è alla ricerca di una SBK replica DOC: il prezzo di listino di 14.880 euro, infatti, è tra i più bassi del segmento. Meglio di lei fa solamente la Kawasaki ZX-10R.

IN QUESTA PROVA
Tuta Dainese Steel
Guanti Alpinestars GP Tech
Stivali Alpinestars SuperTech R
Casco X-Lite X-802 Checa Replica
Paraschiena Dainese Wave 3

Per il test in pista abbiamo usato pneumatici Dunlop Sportmax D209 GP Racer

Autore: Emiliano Perucca Orfei

Tag: Test


Top