Test

pubblicato il 21 ottobre 2009

BMW F 800 ST 2009 - TEST

Brio e versatilità per la media sport-tourer bavarese

BMW F 800 ST 2009 - TEST
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La serie F800 di BMW, sin dal suo lancio avvenuto nel 2006, ha da subito suscitato l'interesse di una vasta schiera di motociclisti, attratti sicuramente dalla possibilità di acquistare una BMW a un prezzo vantaggioso, ma anche da una moto solida ed economica da gestire. Con un design ricercato e un po’ spigoloso la F 800 ST, 'figlia' della F800S, piace per la facilità di guida, il peso contenuto e il motore dall’erogazione fluida che impressiona per i consumi davvero bassi.
Per saggiarne le doti dinamiche e conoscerla nell’intimo abbiamo percorso circa 5.000 km su strade di ogni tipo, anche con passeggero e a pieno carico, scoprendo che, ad una ciclistica in grado di soddisfare perfino velleità sportive, abbina caratteristiche da viaggiatrice a lungo raggio, come tradizione per le moto della Casa dell’Elica.

'MORBIDA' E SPIGOLOSA
Il design della F 800 ST non è particolarmente originale, ma colpisce per la sobrietà dei colori e la successione di superfici senza soluzione di continuità che la identificano esattamente come una BMW. Il gruppo ottico anteriore è composto internamente da lampade asimmetriche e la carenatura segue linee 'levigate' secondo i canoni tipicamente teutonici. Il cupolino è maggiorato rispetto alla versione S, il che concede qualche sollievo in più, anche a velocità elevate sulle lunghe tratte autostradali, mentre il pilota trova una comoda sistemazione, con il busto meno inclinato rispetto alla sorella semicarenata, grazie al manubrio rialzato. Le gambe godono di una discreta protezione dall’aria e le pedane sono lievemente più basse rispetto alla "S". Solamente i piloti più alti (oltre i 190 cm) potrebbero trovare la ST angusta quanto a dimensioni, ma tra gli optional è prevista anche una sella rialzata 840 mm (di serie è a 815 mm).
La vista di tre quarti posteriore è dominata sul lato sinistro dallo scarico, poco ingombrante e dal sound coinvolgente, mentre sul lato destro domina la scena l'imponente monobraccio in alluminio con la geniale trasmissione a cinghia, silenziosa e dalla manutenzione davvero ridotta all'osso (la sostituzione è prevista ogni 40.000 km, non è richiesta lubrificazione e il tensionamento è semplice e poco frequente).
La sella ospita comodamente sia il pilota che il passeggero e per migliorare il comfort un’imbottitura lievemente più soft non avrebbe guastato. Molto buona per leggibilità, grafica e usabilità, la strumentazione, composta da indicatori sia analogici (tachimetro e contagiri) che digitale. In quest’ultimo caso il piccolo schermo multifunzione offre informazioni sul chilometraggio (totale e parziale), la temperatura esterna, i consumi e, utilissimo, la pressione degli pneumatici (optional).

CAPACITA’ DI CARICO
Non è una GS Adventure, ma se usato razionalmente, lo spazio che offrono le due valigie laterali BMW (850 euro con supporti) e il Top Case BMW (420 euro, portapacchi di serie) risulta essere sufficienti. Nel primo caso, parlando delle due borse laterali, in molti si potrebbero lamentare del poco spazio a disposizione quando sono chiuse, ma la loro comodità è fuori discussione: si potrebbero tenere sempre montate, l’ingombro è minimo (specie in città), mentre quando ci si ferma anche un casco integrale trova comodamente alloggio, a patto di lasciare la borsa aperta con la massima estensione: una posizione che comunque garantisce impermeabilità. Meno "bello da vedere" ma egualmente utile è il top case posteriore, ideale anche per il "dribling" in mezzo al traffico, visto che non penalizza la larghezza del posteriore nelle manovre più strette.

CUORE CONDIVISO
Sviluppata a partire dalla versione "S" (dotata di semimanubri e semicarena), la F800ST condivide con la sorella più sportiva motore, telaio, sospensioni e quote della ciclistica; solo il design dei cerchi è diverso, a 5 razze sdoppiate sulla ST, a 10 razze sdoppiate sulla S. Il motore, creato in collaborazione con Rotax, è l'ormai straconosciuto bicilindrico in linea frontemarcia da 798 cc con distribuzione a 4 valvole per cilindro, capace di 85 CV a 8.000 giri e 86 Nm a 5.800 giri. Pastoso, ricco di coppia fin da basso regime e capace di un discreto allungo, è un compagno ideale per qualsiasi tipo di percorso, dalla città al passo di montagna, passando per l'autostrada, anche grazie al ridotto tasso di vibrazioni ottenuto con un ingegnoso sistema di equilibratura che prevede una terza biella mossa da un eccentrico spostato di 180° rispetto ai perni di manovella. I suoi punti di forza sono l'elasticità e i ridotti consumi, tanto che superare i 20 km/l di media non è affatto difficile, anzi, bisogna impegnarsi per scendere sotto questa soglia!

QUOTE SOLIDE
La ciclistica prevede un telaio perimetrale in alluminio all'interno del quale il motore è elemento strutturale, tanto da alloggiare nella zona posteriore del carter il perno del monobraccio. Le sospensioni sono semplici ma ben dinmensionate: la forcella telescopica, priva di regolazioni, ha steli da 43 mm, mentre il monoammortizzatore (senza leveraggi progressivi) è regolabile tramite un comodo pomello nel precarico della molla, e con registro a vite nella frenatura idraulica in estensione. La F800ST unisce buone doti di maneggevolezza a un livello più che adeguato di stabilità, un risultato ottenuto con una misura dell'interasse di 1.466 mm, un'inclinazione della forcella di 25,8° e un'avancorsa di 95 mm, né "lunga" né "corta" insomma e quindi pronta a qualsiasi sollecitazione.

QUANTO TI GUIDEREI!
Passare intere giornate in sella alla F 800 ST è un gran piacere. Non siamo certo al cospetto delle sontuose maxitourer serie R (la boxer RT) o serie K (la 4 cilindri GT), ma anche la pimpante serie F propone contenuti in grado di soddisfare il mototurista e il motociclista esperto. La velocità massima è superiore ai 220 km/h indicati, ma la protezione aerodinamica non eccelsa suggerisce medie "codice". Forcella e ammortizzatore hanno una taratura standard di compromesso; l' F800 ST non è rigida né "mollacciona" e soddisfa un po' in tutte le situazioni che si possono incontrare su strada; ad ogni modo la possibilità di indurire il mono quando si viaggia a pieno carico è molto utile.
L'impianto frenante con dischi da 320 mm davanti e disco da 265 mm dietro (pinze a 4 pistoncini all'anteriore e a 2 pistoncini contrapposti al posteriore), è potente, ma pecca un po' in modulabilità. L'ABS è offerto come optional (800 Euro) e funziona egregiamente finché il fondo è liscio, mentre sui "sanpietrini" bagnati può creare imbarazzo se non si è più che delicati nell'azionare le leve.
Le vibrazioni non sono mai eccessive e, solo sul manubrio a velocità prossime ai 160/170 km/h, può capitare di avvertire un picco a lungo andare fastidioso. Sempre in tema di confort, abbiamo rilevato un calore considerevole sulle gambe guidando in città con temperature prossime ai 30°

PREZZI E COLORI
Una moto da turismo che si rispetti deve essere sobria anche nei colori e così la F800ST è offerta in due livree: champagne metallizzato (quello della nostra prova) o blu notte metallizzato, entrambi con telaio nero e cerchi, motore e monobraccio grigi.
Costa 10.250 Euro, prezzo destinato a salire mano a mano che si attinge alla lunga lista di accessori. Forse alcune finiture non sono all'altezza del blasone del marchio ma complessivamente si tratta di un ottimo acquisto, destinato a durare nel tempo e a mantenere un discreto valore sul mercato dell'usato.

In questo test:
Casco Nolan
Giubbino OJ Atmosfere Metropolitane
Guanti Spidi
Scarponcini TCX

Autore: Andrea Farina

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