Test

pubblicato il 7 ottobre 2009

Ducati Monster 1100S 2009 - TEST

Fedele alla tradizione, moderna nelle prestazioni

Ducati Monster 1100S 2009 - TEST
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"Less is more" è il claim che Ducati ha scelto per il Monster di nuova generazione. Il motivo è semplice: si tratta di una moto compatta, leggera, essenziale e ricca di coppia più che potente, secondo i dettami che fin dalla prima serie hanno reso celebre e amatissima questa naked italiana. Abbiamo provato su strada e sul circuito di Franciacorta, in occasione dello scorso Dunlop Day, la versione 'S', più raffinata nella dotazione (sospensioni Ohlins e dettagli in fibra di carbonio) e costosa da acquistare (13.200 euro ci.m. contro gli 11.200 della standard).

NOBILE STIRPE
Dopo oltre 15 anni di successi e centinaia di riconoscimenti a livello mondiale per il design e la tecnica, la 'nuda' per eccellenza è stata rinnovata a fine 2008 con una totale riprogettazione di meccanica e ciclistica e una linea tutta nuova.
La base di partenza è stato il Monster 696, presentato un anno prima e oggi grande successo di mercato con una costante presenza nelle prime posizioni delle classifiche di vendita. Ma la versione 1100 non è una 696 pompata bensì una moto con un'impostazione più sportiva e una dotazione ciclistica adeguata alle prestazioni superiori. Offre 95 CV a 7.500 giri e 103 Nm a 6.000 giri, valori che non fanno gridare al miracolo se confrontati con la concorrenza di pari cilindrata ma che a fronte di un peso a secco di soli 168 kg (169 kg per la versione standard) mettono il Monster 1100S in condizioni di dare filo da torcere a sportive ben più potenti, almeno finché la strada non è... tutta dritta!

MANI SAPIENTI
I progettisti Ducati hanno rimesso mano al Monster consapevoli del difficile compito di rinnovare un 'instant classic' amatissimo dagli appassionati, ducatisti in primis. Non si sono però limitati ad un aggiornamento ma hanno creato una moto completamente nuova. Il telaio è misto e prevede il motore come elemento stressato della struttura. E' composto da una porzione anteriore a traliccio d'acciaio e una centrale-posteriore in alluminio che funge anche da reggisella ed ha funzioni estetiche dato che mancano i fianchetti.
Le quote geometriche sono compatte, con un'inclinazione del cannotto di 24°, un'avancorsa di 87 mm e un interasse di 1.450 mm. Volendola confrontare con la più piccola 696 troviamo il monobraccio al posto del forcellone, ruote a 5 razze sdoppiate anziché a 3 razze e pneumatici con misure da maxisportiva (120/70 ant. e 180/55 post.). E per assecondare i pruriti di chi ama le pieghe estreme tutta la moto è stata alzata di 40 mm.

ALLESTIMENTI DIFFERENZIATI
Le sospensioni sono pluriregolabili su entrambe le versioni ma prevedono l'accoppiata Showa-Sachs sul modello base e componenti Ohlins sulla versione 'S'. Non c'è molto di più a differenziare le due versioni dal punto di vista tecnico, perché l'impianto frenante, tutto Brembo, prevede dischi da 320 mm, pinze e pompe radiali anche sulla base e i cerchi ruota sono identici per design, materiale e peso. Entrambe poi vantano manubrio e supporti pedane in alluminio. A livello di dotazione troviamo il moderno gruppo ottico anteriore a tripla parabola, quello posteriore a led e la strumentazione totalmente digitale.

LUNGA VITA AL POMPONE
I ducatisti lo adorano, i preparatori ne conoscono ogni segreto, i detrattori lo definiscono... "vecchio". A nostro avviso il bicilindrico DesmoDue è semplicemente intramontabile. Non sarà un fulmine di guerra e, in tempi di Euro3, è stato necessario aumentarne la cilindrata per mantenerlo ecologico e sufficientemente potente, ma se amate la guida stradale su percorsi ricchi di curve, le pulsazioni pastose fin da basso numero di giri e la pulizia estetica dei motori raffreddati ad aria, non potete non apprezzare il "pompone" bolognese.
In questa versione "1100" è un 1.078 cc, sempre a 2 valvole, con radiatore dell'olio e accensione a doppia candela. Il peso del motore è particolarmente ridotto anche grazie all'adozione del procedimento Vacural (come sulla gamma superbike) per la costruzione dei carter, che ha consentito di risparmiare ben 3 kg rispetto al vecchio 1000DS da 992 cc. L'alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 45 mm, il cambio è a 6 rapporti e i tradizionalisti del marchio saranno contenti di trovare la frizione a secco! Costi di manutenzione ridotti, infine, grazie all'intervallo di 12.000 km per i tagliandi.

TEST A TUTTO CAMPO
Il nostro test comincia direttamente dallo stabilimento Ducati a Borgo Panigale. Il primo tratto mette subito alla prova il Monster in uno degli ambienti meno congengiali a una naked, l'autostrada. Vibrazioni e posizione di guida permettono 'sgroppate' anche di qualche ora su strade normali ma, in assenza di un qualsivoglia riparo aerodinamico, meglio evitare i tratti autostradali. Ci dirigiamo verso il circuito di Franciacorta, abbastanza tormentato da far apprezzare le doti dinamiche della naked bolognese. Se si esclude il legittimo desiderio, in circuito, di un maggiore allungo, il 1100 Ducati è capace di regalare una guida redditizia e scorrevole anche tra i cordoli. Il cambio è ben spaziato e grazie alla buona erogazione di coppia si esce dalle curve con una discreta spinta già da metà regime. Lo sterzo si rivela un po' leggero in piena accelerazione, soprattutto durante i cambi marcia, ma direzionalità e stabilità non mancano mai. La frenata è eccellente, un po' per la bontà dell'impianto frenante e un po' per il peso ridotto della moto. Gli ingressi in curva sono "rotondi", rapidi, e il manubrio, largo ma non ingombrante, assicura una presa salda e la necessaria direzionalità a tutte le andature.

MONTAGNA, MONTAGNA, MONTAGNA!
Torniamo dal circuito di Franciacorta e la sera parcheggiamo il Monster nel box in attesa di godercelo nel suo habitat: le strade di montagna! L'indomani partiamo di buon'ora verso l'Appennino tosco-emiliano e bastano poche decine di km per cominciare a sorridere... La spinta del DesmoDue da 1.078 cc è sempre pronta e corposa e il range ideale è molto ampio, da 2.500 a 6.500 giri, tanto che tenere inserita la classica "marcia in più" rende in molte situazioni la guida addirittura più redditizia.
La frenata, che in pista si era dimostrata "cattiva", su strada mostra il "lato buono", ovvero la modulabilità dell'intervento, particolarmente apprezzabile quando tra le rapide serie di curve non sono richieste vere staccate ma progressivi rallentamenti.
Buono anche il lavoro delle sospensioni. L'assetto standard è omogeneo e addirittura forse troppo rigido, tanto che i piloti meno pesanti potrebbero desiderare di aprire un po' i registri della frenatura in compressione.

COLORI E PREZZI
Il Monster 1100 standard è disponibile in tre varianti cromatiche, rosso, grigio o nero, tutte con cerchi di colore grigio e telaio rosso, tranne la nera che ha telaio nero.
Il Monster 1100S è offerto in due colori, rosso con telaio rosso o bianco perla con telaio nero, entrambi con cerchi color magnesio. Ad ogni modo, grazie alla carrozzeria in plastica facilmente sostituibile e composta dalle sole cover serbatoio e monoposto, è possibile "cambiare pelle" al Monster con grande facilità.
I prezzi: 11.200 Euro c.i.m. per la M1100 e 13.200 Euro c.i.m. per la M1100S.

In questo test:
Casco AGV
Guanti Spidi
Stivali Alpinestars
Tuta M-Tech
Sottotuta Dainese
Paraschiena Dainese

Autore: Redazione

Tag: Test


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