Interviste

pubblicato il 6 ottobre 2009

Intervista a Guglielmo Fiocchi, Senior Vice President Pirelli Moto

Pneumatici per l'utente finale con la tecnologia racing

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Dal 2004 Pirelli è fornitore unico dei pneumatici per il Mondiale Superbike, in base al cosiddetto regolamento "monogomma". Al momento dell'introduzione fu molto criticato ma negli anni a seguire ha dimostrato tutta la sua validità, mettendo team e piloti in condizioni di eliminare la "variabile gomme" dalla ricerca della competitività.

La disponibilità di pneumatici uguali per tutti, con possibilità di scelta limitata al grip della mescola, ha dimostrato di essere la ricetta giusta per garantire qualifiche spettacolari e gare combattute . Tanto giusta da spingere anche gli organizzatori del Motomondiale, con la MotoGP prima (Bridgestone) e la Moto2 poi (Dunlop), a imboccare la strada del 'monogomma'.

In occasione del round di Imola del World SBK abbiamo incontrato l'Ing. Guglielmo Fiocchi, Senior Vice President di Pirelli Moto e Amm. Del. di Pirelli Moto Deutschland, per fare il punto della situazione sull'andamento della monofornitura e indagare sullo 'stato di salute' di una delle più importanti aziende italiane del settore due ruote.

Lo spiegamento uomini e mezzi che portate in pista ad ogni round del Mondiale è notevole. E' questione di immagine o sono davvero tutti necessari?
"Qui ci sono tutti gli ingegneri e i chimici perché le moto della superbike strutturalmente sono molto simili a quelle in vendita e quindi noi qui possiamo veramente provare tutte le tecnologie e i materiali che successivamente riverseremo sui prodotti per il cliente finale."

E' stato difficile vincere nuovamente la gara d'appalto per la monofornitura?
"Il vecchio contratto scadeva quest'anno e abbiamo rinnovato fino al 2012. L'iter è stato semplice. Infront ha fatto le regole della fornitura e i partecipanti hanno formulato l'offerta. Non sappiamo la cifra proposta dai nostri concorrenti, ci è arrivata la telefonata di congratulazioni e basta."

A livello di fatturato la monofornitura è un business diretto per Pirelli o è vantaggioso solo in termini di immagine e sviluppo prodotto?
"Noi vendiamo le gomme a Infront, è lei che ha i rapporti diretti con i team per la fornitura delle gomme. Non ci facciamo utile, i costi sono troppo elevati. Il ritorno in parte è sul 'media value' (cm2 sulla carta stampata, su internet, e secondi di inquadratura del logo Pirelli in TV, ndr). Questa grandezza ci serve per valutare la convenienza rispetto alla pubblicità vera e propria. Ma il grosso valore che non è quantificabile è proprio quello della ricerca e sviluppo. Qui dobbiamo portare delle gomme che vadano bene per tutte le moto schierate al via. In un campionato plurigomma segui un certo numero di team e puoi fare delle gomme ad hoc, con il monogomma no. Non possiamo proporre specifiche per le bicilindriche o le quadricilindriche, oppure per Ducati o Yamaha, Honda ecc. . La specifica A che può scegliere Yamaha, è la A a disposizione anche degli altri team. Complessivamente portiamo di solito 4 soluzioni per la posteriore e 3 per l'anteriore, più la qualifica, quindi la scelta non manca."

E non avete notato scelte 'tipiche' da parte dei team con le bicilindriche e le quadricilindriche?
"No, non c'è questa tipizzazione delle scelte, c'è semmai un tipo di pilota e una certa moto in quel certo anno. Le moto cambiano molto, cambia spesso lo stile del pilota per sfruttare al meglio le prestazioni della moto, per cui magari all'interno di uno stesso team si hanno piloti che fanno scelte diverse. E comunque le specifiche A, B, C e D non sono sempre le stesse su tutte le piste, perché una cosa è Imola, un'altra è Portimao e via dicendo. Per cui noi in totale portiamo circa 40 specifiche all'anno, e normalmente 2 o 3 di queste soluzioni tecniche vanno sul mercato l'anno successivo.
Tutti i nostri brevetti, come ad esempio l'Enhanced Patch Technolgy (EPT), che ottimizza la superficie di appoggio a terra del battistrada, sono il frutto dello sviluppo portato avanti in Superbike, perché le situazioni veramente al limite si determinano solo qui, e se metti a punto delle soluzioni che vanno bene per i piloti puoi essere sicuro di garantire le migliori prestazioni all'utente normale, che il limite della gomma non lo avvicinerà mai."

Al mercato finale comunicate tutti gli aggiornamenti di prodotto o parte dello sviluppo va avanti in sordina?
"Quando facciamo modifiche al rendimento del prodotto lo comunichiamo certamente, abbiamo tutto l'interesse a farlo, perché il cliente vuole la novità e se offriamo un prodotto migliore abbiamo tutto l'interesse a farlo sapere."

Quali sono i mercati di sbocco su cui siete meno forti?
"Come gruppo (Pirelli e Metzeler, ndr) siamo decisamente i numeri uno in Europa e in Sudamerica, e purtroppo i numeri due negli Stati Uniti. Dico purtroppo perché Dunlop ha Harley-Davidson con il 100% della fornitura. Tra l'altro possono dire che le gomme sono americane, perché per il mercato americano le costruiscono negli Stati Uniti. Se invece prendiamo solo il prodotto radiale siamo i numeri uno anche negli Stati Uniti."

Dove vengono costruite le gomme Metzeler-Pirelli?
"Abbiamo due fabbriche, una in Germania vicino a Francoforte dove produciamo tutte le gomme radiali, quindi il pneumatico racing, supersport e sport touring, e una fabbrica in Brasile vicino a Porto Alegre, dove produciamo tutto ciò che noi chiamiamo convenzionale, ovvero il pneumatico cross, enduro, minimoto e scooter. Facciamo mediamente 12 milioni di pezzi all'anno e lo scorso bilancio si è chiuso con 350 milioni di fatturato globale."

E' ipotizzabile in futuro approfittare del regolamento monogomma per promuovere l'immagine e la tecnologia Metzeler? O rimarrà sempre Pirelli?
"I due brand sono differenziati, di fatto sono due aziende, abbiamo due conti economici separati, due brand manager e linee di prodotto diverse, non solo nel nome e nel disegno del battistrada perché a parità di segmento e destinazione d'uso sono proprio gomme diverse. Tanto per fare un esempio, le Pirelli Supercorsa non sfruttano la tecnologia Interact di Metzeler, e le Metzeler Racetec non sfruttano la tecnologia EPT di Pirelli."

E a livello industriale conviene una strategia del genere?
"No, ma conviene se hai due brand così. La gente non è sciocca. Se al motociclista fornisci lo stesso prodotto, differenziato solo per la marca, se ne accorge perché è un appassionato, parla con gli amici, va sui forum on line. E' un mercato trasparente, se fai bene le gomme ti premiano, ma se per guadagnare di più facessimo le Metzeler e le Pirelli uguali, i clienti in breve tempo se ne accorgerebbero."

Qual è la forza dei due marchi?
"Metzeler è lo specialista delle due ruote, l'unico brand a livello mondiale che fa solo ed esclusivamente pneumatici per moto. E' la gomma affidabile, la tecnologia sicura, l'alta qualità, il compagno di viaggio, infatti è la gomma più apprezzata nel segmento sport-touring. Pirelli è la gomma sportiva, performante, passionale, italiana, infatti se fate caso al nostro 'original equipment' diamo Pirelli a Ducati e Metzeler a Bmw. Non è solo marketing ma una questione tecnologica, le gomme sono sviluppate in modo diverso. L'Angel ST di Pirelli è un po' più sportivo del Metzeler Z6 Roadtec Interact, a parità di segmento e di destinazione d'uso del pneumatico. Pirelli magari ti dà più grip, Metzeler un maggiore chilometraggio. Se dovessi dare un'immagine di Metzeler direi che è l'amico affidabile, esperto di moto, aggiornato, che sa dare il consiglio giusto perché viaggia molto e si muove su due ruote in tutte le stagioni. Mentre Pirelli è rappresentabile dall'appassionato che nel week-end si sveglia la mattina presto per andare a guidare sul passo preferito... Il cliente Pirelli è quello un po' alla moda ma che non segue le mode, un 'trend-setter'. Con Pirelli abbiamo fatto il 'temporary shop' a Milano, con l'Angel ST siamo i primi al mondo a proporre un pneumatico dal battistrada che con il passare dei km cambia aspetto. Pirelli è il calendario..."

In termini di organico quante persone sono coinvolte nel monogomma superbike?
"In condizioni normali circa 30 persone, per 6.000 gomme, divise in 30 specifiche diverse ad ogni weekend, perché parliamo di Stock 600 e 1000, Supersport e Superbike, e poi ci sono le 'rain' e le gomme da qualifica. Sono sempre non meno di 5 camion, senza contare che spesso la gara successiva è la domenica dopo, quindi non c'è tempo di passare prima "alla base" per l'organizzazione; come in questo caso, siamo qui a Imola ma sono già in corso i preparativi con i camion che devono partire per Magny-Cours. Quando ad esempio spediamo le gomme in Australia, quelle che non vengono usate là impiegano tre mesi per tornare indietro. E c'è anche il Qatar, il Sudafrica, gli Stati Uniti... C'è un tale giro di container e di camion che non possiamo permetterci di sbagliare niente. Immaginate se dessimo a un pilota una morbida invece della dura che ha chiesto! Non c'è margine di errore, non solo per la sicurezza dei piloti ma anche per il danno di immagine che ciò implicherebbe. Ogni singola gomma ha un codice a barre univoco e noi sappiamo non solo quando e da chi è stata prodotta, ma anche quando e a chi l'abbiamo montata. Il controllo è totale."

Dopo l'utilizzo i team restituiscono le gomme usate?
"Sì tutte, le analizziamo, le sezioniamo. Una gomma usata, anche per ipotesi solo per 500 metri, è una gomma esausta che quando ci viene restituita noi smaltiamo. I team devono solo portarci i cerchi, noi le montiamo e poi le smontiamo, ed è così per forza, perché dobbiamo garantire parità di trattamento a tutti, e non potremmo farlo se lasciassimo ai team l'onere di gommarsi le moto."

Pirelli in Superbike, Bridgestone in MotoGP, Dunlop in Moto2; cosa ne pensa degli altri campionati "monogomma"?
"In realtà la Moto2 si può quasi considerare un monomarca, non mi sembra sfidante come Motogp o Sbk."

Uno "scambio" di campionati nel futuro è fattibile?
"Da parte nostra no perché non siamo interessati, anche se... "mai dire mai", in MotoGP in particolare. La Moto2 non ci interessa, anche se staremo a vedere come si svilupperà. Certo un "giocattolo" come quello che abbiamo in Sbk non ha paragoni come ricaduta, in tutti i sensi, tecnologica e di immagine."

Al momento dell'introduzione della monogomma in Sbk sono giunte critiche a raffica, poi invece si è rivelata una soluzione vincente. Motivi?
"Le chiavi di volta sono state due, entrambe di pari importanza: la prima è l'organizzatore, Flammini, che ha creduto molto in questo concetto perché gli si stava rovinando il campionato, in quanto alcuni team avevano gomme nettamente migliori di altri e ne faceva le spese la competizione e lo spettacolo. E poi così venivano in parte compromessi anche gli investimenti dei Costruttori, che vedevano le loro moto più o meno competitive rispetto a quelle della concorrenza per fattori indipendenti dalla bontà dei loro progetti. Quindi i vantaggi del monogomma erano sotto gli occhi di tutti. D'altro canto però bisognava trovare qualcuno in grado di mettere in piedi una 'macchina' come questa. Noi lavoriamo con le logiche della fabbrica. Le gomme da competizione fornite alla Superbike vengono costruite dalle stesse macchine e dagli stessi operai specializzati che costruiscono le gomme che vendiamo all'utente finale. E il motivo è semplice: non puoi fare 6.000 gomme 'prototipo', è una dimensione industriale, che ci obbliga a usare per racing e prodotto lo stesso sistema produttivo, perché la standardizzazione ha vantaggi in termini di qualità. In pratica il racing ci ha obbligati ad alzare il livello qualitativo della produzione standard. Dovete sapere che ci sono 5 o 6 gare all'anno in cui i piloti della Superbike corrono con le stesse SC1 ed SC2 che possono acquistare anche i nostri clienti!"

L'ultima iniziativa, gettyre.it, come sta andando?
"Bene, è chiaro che il mercato deve abituarsi a questo canale di vendita, siamo i primi a proporlo in questa forma, ma la risposta del pubblico è stata positiva e così un po' alla volta stiamo allargando la gamma disponibile on line per l'acquisto. E' fondamentalmente una partnership con i dealer, per questo abbiamo dovuto selezionarli uno ad uno. Per loro uno dei vantaggi è che gli portiamo una clientela che prima non aveva, gli creiamo "traffico". E per il cliente finale il principale vantaggio è la totale trasparenza dei prezzi, la parità di condizioni e la garanzia di qualità del servizio."

La procedura?
"Il processo di acquisto on line termina con l'assegnazione di un appuntamento. Ovviamente il dealer geograficamente più vicino ne viene messo a conoscenza tramite il sistema informatico integrato. Problemi di sovrapposizione con i clienti "spontanei" non ne abbiamo avuti e comunque le officine selezionate hanno capacità e personale sufficiente per gestire qualsiasi flusso di clientela. E ci sono solo vantaggi, per tutti, senza aumento dei costi. Su questo fronte internet è una grande opportunità e da parte nostra c'è tutto l'interesse a migliorare la fruibilità dello shop on line arricchendolo anche con contenuti non strettamente legati alla vendita."

La lunga chiaccherata con l'Ing. Fiocchi termina con una promessa: la visita presso la fabbrica di Francoforte dove vengono prodotti tutti i pneumatici radiali, anche racing.
Continuate a seguirci, presto entreremo per voi nel 'sancta sanctorum' del pneumatico da corsa!

Autore: Costantino Paolacci

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