Test

pubblicato il 23 settembre 2009

Kawasaki 1400 GTR - TEST

8.000 km su e giù per l'Europa

Kawasaki 1400 GTR - TEST
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Con la prospettiva del lungo viaggio in Francia che stavo progettando per questa estate ero alla ricerca di una moto che si prestasse allo scopo di farmi percorrere circa 5.500 km in 20 giorni con il massimo comfort e prestazioni da caccia bombardiere. Non tutti i Costruttori hanno in gamma questi mostri da 300 chili e 250 km/h per cui la scelta si restringeva a quattro modelli: BMW K1300GT, Yamaha FJR 1300, Honda ST 1300 Pan European e Kawasaki 1400 GTR. Venendo dalle recenti prove delle altre due K1300 (la R e la S) e conoscendo già piuttosto bene le granturismo di Yamaha e Honda, non ho avuto esitazioni nel decidere che la mia compagna di viaggio sarebbe stata l'imponente Kawasaki.

MISSION POSSIBLE
La "missione" comincia a inizio agosto con un perentorio Roma-Parigi (1.500 km) in 14 ore esatte, comprese le soste per i rifornimenti (alla moto e... al pilota) e viaggiando sempre a velocità codice. Obiettivo non facile quello di rispettare i limiti su un percorso così lungo, perché con 155 CV tra le mani e una protettività aerodinamica notevole, la tentazione di piazzarsi a 200 kmh e non mollare più è sempre dietro l'angolo. Ma arrivare a destinazione richiedeva anche di... tenersi la patente! E così, vada per i 130 km/h! Effettivi però, grazie alla velocità istantanea indicata dal mio navigatore satellitare.

TAPPE A CONSUMO
Per coprire una distanza così importante in un lasso di tempo accettabile è stato necessario sfruttare tutta l'autonomia della moto che, nel caso della 1400 GTR, può contare su un serbatoio da 22 litri e consumi piuttosto contenuti, grazie alla sesta marcia di tipo overdrive che a 140 km/h indicati fa "ronfare" il motorone a 4 cilindri da 1.352 cc a circa 4.000 giri. Davvero un bell'andare, in totale armonia con il paesaggio e il mezzo meccanico, il cui comportamento dinamico e il sound (di scarico, aspirazione e aerodinamico), sono diventati ben presto compagni di viaggio e fedeli alleati nell'intento di giungere a destinazione nei tempi previsti. Ogni quanto fermarsi quindi? Ogni 280/320 km di percorrenza è stato necessario effettuare le soste per il rifornimento, evitando il più possibile di sfruttare la riserva per non correre inutili rischi di rimanere a secco. Il computer di bordo, azzerato ovviamente alla partenza, ha riportato una percorrenza media di quasi 18 km/l, confermando l'autonomia effettiva rilevata tra un rifornimento e l'altro.

E GLI ALTRI 4.000 KM?
Trascorrendo qualche giorno in città, Parigi non è stata solo una tappa del viaggio ma di fatto una "prova speciale urbana". Con oltre 500 km percorsi tra 'rue', 'avenue' e 'boulevard' infatti il traffico cittadino si è dimostrato davvero probante per le doti di moto tuttofare della nostra Kawasaki. La GTR ne è uscita a testa alta prestando il fianco a poche critiche: l'ingombro trasversale (gli specchi retrovisori sono piuttosto larghi), il calore trasmesso al pilota nel traffico intenso (in alcuni momenti davvero fastidioso) e la pesantezza dello sterzo nelle manovre a bassa velocità (gli oltre 300 kg in ordine di marcia si fanno sentire). Nasce per i grandi spazi la GTR, e così, messa alle spalle la Tour Eiffel, abbiamo puntato l'avantreno verso nord. Da qui in poi è salito a bordo anche il passeggero con il relativo bagaglio.

NORD-OVEST-SUD
E' un po' strampalata come direzione ma sta ad indicare il percorso seguito per questo "quasi-giro" di Francia. Dopo Normandia e Bretagna, letteralmente passate al setaccio, le Bridgestone BT021 della GTR hanno solcato le strade, il più possibile costiere, di Loira, Poitou-Charentes, Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc e Costa Azzurra prima di rientrare in Italia, passando per le città di Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Carcassone, Montpellier, Toulouse, Marsiglia e Nizza. Totale, al rientro, 5.504 km. Gli altri 2.500 mancanti all'appello sono stati percorsi in Italia nel periodo precedente e immediatamente successivo al viaggio in Francia.
Non è stato necessario comunque fare tanta strada per innamorarsi della GTR, la "scintilla" era già scoccata da tempo, poche decine di km dopo averla strappata alle amorevoli mani della filiale italiana di Kawasaki! Vediamo perché.

DERIVATA DALLA ZZR 1400
Da mostro nasce mostro. La GTR infatti deriva dalla ZZR 1400, la 'power bike' Kawasaki da 190 CV appartenente, per intenderci, allo stesso segmento della Suzuki Hayabusa. Per addomesticare la belva e trasformarla in gran turismo i progettisti della Casa di Akashi sono intervenuti globalmente sul progetto, sia a livello di motore che di ciclistica.
Sul 4 cilindri in linea da 1.352 cc sono state enfatizzate le doti di coppia con una massa volanica maggiore, alberi a camme meno spinti mossi da un sistema idraulico di fasatura variabile , pistoni meno compressi (da 12,1 a 10,7:1) e corpi farfallati più piccoli (da 44 a 40 mm). Il risultato è una potenza massima di 155 CV a 8.800 giri e una coppia massima di 136,4 Nm a 6.200 giri.
La frizione con antisaltellamento è rimasta al suo posto e i rapporti del cambio sono stati rivoluzionati, non solo per la diversa indole della GTR rispetto alla ZZR ma anche per la presenza della trasmissione finale a cardano con forcellone Tetralever , una "scultura" meccanica realizzata per isolare la sospensione posteriore dalle reazioni della trasmissione, garantire la trazione ed evitare scompensi di assetto.

MONOSCOCCA E QUOTE "APERTE"
Il telaio in alluminio monoscocca della ZZR è la colonna vertebrale anche della GTR. Svolge funzione di serbatoio benzina (22 litri) e per questo si estende fin sotto la sella ma, dovendo supportare un carico potenziale maggiore, è stato rinforzato in questa zona. Le sospensioni (la forcella è da 43 mm) sono regolabili ma solo nel precarico molla e in estensione. Tutte le quote geometriche della ciclistica sono state aperte: l'interasse passa da 1.460 a 1.520 mm, l'inclinazione del cannotto di sterzo aumenta da 23 a 26,1° e di conseguenza cresce anche l'avancorsa, che passa da 94 a 112 mm.
L'impianto frenante è da sportiva pura: dischi wave da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie all'anteriore, disco da 270 mm con pinza a 2 pistoncini al posteriore; l'ABS è di serie, indipendente sui due assi e non disinseribile.

SUPERDOTAZIONI E PICCOLE PECCHE
I pochi difetti di questa 'power tourer' sembrano quasi sviste... Sì insomma, uno switch sul manubrio per commutare le informazioni mostrate dal computer di bordo sembra il minimo su una moto da 16 mila euro, e invece bisogna staccare una mano dai comandi e agire sui due pulsantini al centro del cruscotto. E poi tra le dotazioni di serie ci saremmo aspettati di trovare le manopole riscaldate, e invece niente, nemmeno tra gli optional... Se non è una svista questa!
In compenso la regolazione del fascio luminoso dei fari è a portata di mano e separata per ogni proiettore, e alla stessa altezza, sulla destra, c'è una comodissima presa 12 V , sfruttata durante il test per alimentare un navigatore satellitare (che non era il Garmin Zumo offerto come optional). Ad ogni modo la strumentazione è completissima, compatta e perfettamente leggibile, composta da due elementi analogici e display lcd.
Le leve al manubrio sono regolabili, così come l'altezza del plexiglas (elettricamente), e le motovaligie (35 litri ciascuna) sono di serie e facilmente accessibili grazie alla seconda chiave in dotazione. E perché la seconda? Perché quella principale volendo non si stacca mai dal blocchetto, grazie al sistema Kipass (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System), caratterizzato da un portachiavi (che custodisce la seconda chiave) dotato di trasponder che "attiva" la moto quando è in un raggio di 1,5 metri dalla centralina. Sicuro e pratico!

ALL'ARREMBAGGIO!
Come a bordo di un grosso vascello pirata, in sella alla GTR ci si sente pronti a dare l'assalto a qualsiasi tipo di strada. Imponente, protettiva, comoda e... potente! Una tipica trasferta Milano-Roma diventa una "gita" da fare andata e ritorno in giornata senza patemi d'animo. Compagno di viaggio, costante, il peso. Oltre 300 kg in ordine di marcia sono roba da piloti esperti. Certo, appena raggiunta la velocità di crociera la massa è meno avvertibile, e comunque le quote ciclistiche "comode" sono una sicurezza anche quando c'è da pennellare le curve sui percorsi più movimentati. Meno facile è muovere la GTR nelle manovre di parcheggio e, soprattutto, issarla sul cavalletto centrale, complice anche la mancanza di un appiglio vero e proprio per questa operazione.
Il motore è il vero protagonista, sempre e comunque. Che si decida di viaggiare spediti o muoversi con un filo di gas, si può sempre fare affidamento su una prontezza ed elasticità di marcia esemplari . Sotto i 4.000 giri è forse un po' pigro se si cercano riprese fulminee nelle marce alte, ma parliamo comunque di un "millequattro" e quindi anche con la sesta-overdrive inserita si fanno i sorpassi senza timori di arrivare "lunghi".
Se capitate in Germania e in autostrada scoprite di avere tanta tanta fretta potete contare su una punta velocistica superiore ai 250 km/h indicati. Sopra i 200 orari però, a causa delle motovaligie e della generosa sezione frontale (magari con il parabrezza tutto alzato), sui curvoni può capitare di avvertire qualche ondeggiamento. L'informazione può sembrare poco rilevante perché l'avantreno, in tutte le altre situazioni, è più che stabile, ma se avete intenzione di viaggiare a medie da "Frecciarossa", è meglio che lo sappiate.

COSA CAMBIEREMMO
A conti fatti la GTR meriterebbe forse un avantreno più svelto, magari senza scendere ai 23° di inclinazione cannotto della ZZR, ma con una forcella più in piedi si sentirebbe meno il peso nelle curve strette.
Per quanto riguarda la vita a bordo invece, è comodissimo il vano portaoggetti sul serbatoio, con chiusura di sicurezza, ma richiede di asportarne il contenuto quando si parcheggia la moto, perché è privo di serratura.
Un appunto infine lo merita il silenziatore di scarico. Troppo grosso, troppo lungo, tanto da sporgere dalla sagoma posteriore della moto. E' stata una scelta obbligata per preservare la volumetria necessaria a rispettare i limiti di inquinamento acustico e dell'aria. Sulla ZZR è doppio, sui due lati, sulla GTR non è stato possibile installarne uno simile a causa della forma del Tetralever, che sul braccio sinistro prevede il passaggio della trasmissione cardanica.

POCHE MA BUONE
In giro per la Francia abbiamo visto un gran numero di Yamaha FJR e Honda Pan European, mentre in Italia sono più diffuse le Bmw K1200/1300GT. Di Kawasaki GTR, sia di qua che di là dalle Alpi, ne abbiamo viste invece pochine. Peccato perché le doti da macinachilometri sono di altissimo livello, i consumi davvero contenuti e l'immagine è più sportiva rispetto a quella delle concorrenti. Kawasaki poi si conferma conveniente anche al momento dell'acquisto: il prezzo è fissato in 16.290 Euro f.c., quasi mille Euro in meno di Yamaha e Honda e circa 1.500 in meno della blasonata Bmw.
L'avreste mai detto? Le "verdone" adesso fanno anche turismo!

In questo test:
Casco Arai
Guanti Tucano Urbano
Giubbino Spidi
Scarpe Dainese

Autore: Costantino Paolacci

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