Test

pubblicato il 30 luglio 2009

MV Agusta F4 1078 RR 312 - TEST

L'unica 4 cilindri in linea italiana nel suo massimo splendore

MV Agusta F4 1078 RR 312 - TEST
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Sono più di dieci anni che la Mv Agusta F4 calca le scene dei mercati mondiali, eppure, grazie a una continua opera di potenziamento, alleggerimento e affinamento estetico, è giunta fino ai giorni nostri esercitando ancora un grande fascino su tutti gli appassionati di moto sportive. La "mano" del resto è quella di Massimo Tamburini, l’unico designer di moto al mondo capace di creare veri "instant classic" ogni volta che ha messo la matita su un foglio bianco.

F5… "AGGIORNA"
Il tempo però passa veloce per tutti e anche la bellissima F4 comincia ad accusare, dal punto di vista estetico, il peso degli anni. Per quanto ci riguarda potrebbe rimanere in listino un altro decennio e nessuno se ne avrebbe a male, ma è innegabile che la linea avrebbe bisogno di una rinfrescata. Anzi no, la F4 è bellissima così com’è, semmai sarebbe ora di veder nascere la tanto vociferata "F5", di cui lo stesso Tamburini aveva parlato prima di ritirarsi dal ruolo di capo del centro stile della Casa di Schiranna.

UN MIX DEL TOP
Un po’ F4 CC – quella in tiratura limitata a 100 esemplari dal prezzo di 100.000 Euro – e un po’ F4-312R, questa versione "1078 RR 312" della quattro cilindri italiana mette in campo l’esperienza accumulata dal reparto corse nelle competizioni superbike trasferendola sull’unità da 1.078 cc pensata per il modello in tiratura limitata. Il risultato è spaventoso perché la Casa dichiara 190 CV a 12.200 giri e una coppia massima che, rispetto all’unità da 998 cc, passa da 115 a 124 Nm a 8.200 giri.

SVILUPPATA PER LE MASSIME PRESTAZIONI
Aumentando l’alesaggio da 76 a 79 mm (a parità di corsa, 55 mm), è stato ottenuto l’incremento della cilindrata. L’obiettivo dei tecnici Mv Agusta era però anche quello di migliorare la sfruttabilità del motore, non solo raggiungere una potenza eccezionale, così sono intervenuti sulla testata, ottimizzando la fluidodinamica dei condotti e la conformazione della camera di combustione, su bielle e pistoni, più leggeri, e sulla distribuzione, con valvole in titanio (sempre radiali) di maggiore diametro per l’aspirazione, e alberi a camme dall’alzata maggiore. Riviste inoltre misure e pesi di tutti gli altri componenti del sistema, come le molle (doppie), i bicchierini, i semiconi, le guide valvole e le relative sedi.
Il cambio a 6 rapporti è sempre di tipo estraibile ma con rapporti ravvicinati e la frizione è dotata di antisaltellamento meccanico, che va ad affiancarsi al sistema EBS (Engine Brake System) che mantiene l’alimentazione di un cilindro nelle repentine chiusure del gas in modo da ridurre il freno motore e addolcire la fase di ripresa.

CICLISTICA E FRENI DA CORSA
Il telaio, una struttura mista a traliccio d’acciaio con piastre in alluminio, è supercollaudato, non avendo mai cambiato layout fin dalla prima F4750. Stesso discorso per il bel monobraccio in alluminio, una scultura che forse ha l’unico difetto di essere un po’ pesante.
Per quanto riguarda le sospensioni troviamo la forcella Marzocchi con steli da 50 mm dotati di riporto DLC, pluriregolabile, e il mono Sachs con regolazione separata in compressione per alte e basse velocità di sollecitazione.
Eccellente l’impianto frenante: all’anteriore la coppia di dischi da 320 mm di diametro e 5,5 mm di spessore è morsa da pinze monoblocco radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie; la pompa rimane di tipo assiale ma, come vedremo, ciò non influenza minimamente il rendimento nelle staccate. Al posteriore c’è un piccolo disco da 210 mm con una inusuale pinza a 4 pistoncini dal diametro di 25,4 mm.
Bellissimi i cerchi in alluminio forgiato con design a "Y"; l’anteriore ha il canale da 3,50" e calza un pneumatico 120/70-17, il posteriore è da 6,00" e monta una sportivissima 190/55-17.

COME IL VENTO!
Una superbike da 190 CV va provata su una pista da Mondiale e così non ci siamo fatti scappare l’occasione fornita dal Metzeler Day di Misano per mettere il polso "a martello" in sella alla F4 1078 RR 312, dotata per l’occasione dei favolosi Racetec Interact in mescola K2.
Nonostante la presenza del sellino e delle pedane per il passeggero la sportiva varesina può essere definita "monoposto", nel senso che il pilota ha pochissimo spazio per movimenti longitudinali e una volta in sella è talmente ben inserito nel corpo macchina da avvertire anche fisicamente una sensazione di solidità.
E’ proprio la solidità in curva, soprattutto in quelle molto veloci, il maggior pregio della F4. L’avantreno è letteralmente incollato all’asfalto, a qualsiasi inclinazione, che la fiducia nel grip in ingresso curva e percorrenza è totale. Al tempo stesso si rivela invece un po’ pesante nei cambi di direzione, situazione in cui è d’obbligo lavorare di pedane e braccia per invertire la piega.

VECCHIO STILE
Rispetto alle ultime nate nel segmento superbike, giapponesi anzitutto, ma soprattutto in confronto alla nuova Aprilia RSV4, la 1078 RR ha un’impostazione di guida vecchio stile: sella e semimanubri sono praticamente alla stessa altezza, con i secondi piuttosto inclinati, e la postura è abbastanza "sdraiata", con lo sterzo "là in fondo" e le pedane "là dietro". Bisogna fidarsi della ciclistica perché se da un lato la sensazione di solidità è fenomenale, dall’altro ci si sente un po’ appesi quando sotto le sferzate dei cavalli si scompone l’assetto in uscita di curva. La stabilità è da riferimento, anche in staccata, frangente in cui si avverte il benefico contributo della frizione antisaltellamento, più efficace del pur presente EBS a gestione elettronica. Rimane una moto faticosa; pochi giri, 8-10 al massimo, almeno a Misano, e se non si è ben allenati le braccia chiedono tregua!

TANTO MA TANTO MOTORE
La spinta sprigionata dal 4 cilindri ‘made in Italy’ è furiosa. Ai bassi regimi e fino a 6.000 giri circa c’è già un bel vigore anche se l’erogazione è ruvida, poi comincia un crescendo che poco oltre i 9.000 indicati diventa una progressione furiosa. Il limitatore interviene a 13.000 giri, circa 1.000 in meno rispetto alle più recenti concorrenti, ma la massima spinta in realtà è già stata espressa, tanto che poco dopo i 12.000 giri conviene passare al rapporto superiore. Il cambio è veloce e preciso, le sospensioni hanno una taratura di base tendente al rigido e tutto ciò si traduce in un rendimento sui tratti veloci semplicemente entusiasmante. A Misano ci si "tuffa" nel curvone in quinta o in sesta, a seconda di come si preferisce "sentire" il motore, rassicurati da un appoggio imperturbabile e da uno sterzo che più fermo non si può.

VELOCITA’ DICHIARATE
Ormai nessun Costruttore dichiara più la velocità massima delle proprie supersportive. Mv Agusta fa il contrario e va oltre, non solo afferma che in sesta supera i 300 km/h, ma indica le velocità nelle singole marce, con precisione in decimi! Certo, si tratta di velocità rilevate sul banco prova (sono tutte indicate a 13.000 giri) ma leggere sulla scheda tecnica per esempio "180,6 km/h in 2^" o "248,3 km/h in 4^" fa comunque un certo effetto. Quindi se sentite dire a qualche appassionato che con la sua F4 1078 RR 312 fa il curvone di Misano in "quinta piena" rispondetegli pure che è un chiacchierone… A meno che di professione non faccia il pilota!

PREZZI ELITARI, MA CHE FASCINO!
Nessuno si aspetta che una Mv Agusta costi poco, sono sempre stati prodotti elitari e ora che la gestione aziendale è passata nelle mani dell’Harley Davidson, altro marchio "premium" , non pensiamo proprio che le cose cambieranno. Quindi pagare una F4 1000 RR 312 oltre 21.000 Euro non è certo uno scandalo. A questi livelli di prezzo le concorrenti si chiamano Ducati 1198S (21.790 Euro), Aprilia RSV4 Factory (20.000 Euro) e KTM RC8R (20.500). Le giapponesi, in un certo senso le vere concorrenti dato che sono a 4 cilindri in linea, vanno dai 13.900 Euro circa di Kawasaki ZX-10R e Honda CBR 1000 RR ai quasi 17.000 Euro della Yamaha R1, passando per i 14.880 Euro della Suzuki GSX-R 1000 e i 15.850 Euro della tedesca Bmw S1000RR. Tutte belle, certo, ma fra dieci anni saranno ancora così? Non crediamo proprio!

In questo test:
Casco Xlite
Guanti Axo
Tuta Vircos
Stivali Stylmartin
Sottotuta Dainese
Paraschiena M-Tech

Tuta Dainese Steel
Paraschiena Dainese Wave III
Stivali Alpinestars SuperTech R
Guanti GP Tech Gloves
Casco Shark RSR2 Brazil

Autore: Costantino Paolacci

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