Tra le superbike stradali la Kawasaki Ninja è ultima nella classifica italiana delle vendite. Ci riferiamo all’immatricolato del periodo gennaio-giugno 2009 e, se confrontiamo il prezzo della ZX-10R rispetto alle sue concorrenti, il dato ci stupisce un po’, non fosse altro che per le indiscutibili qualità tecniche e dinamiche della “verdona” da 1000 cc. A 13.990 Euro (messa in strada esclusa), ci si porta a casa una supersportiva da 188 CV, con sospensioni molto evolute e una fruibilità che, globalmente, non si discosta poi molto da quella della CBR1000RR, sua diretta avversaria per prezzo di listino (la Fireblade costa infatti 13.900 Euro f.c.). Le altre giapponesi sono tutte più onerose, con la Suzuki GSX-R 1000 a 14.880 Euro e la Yamaha YZF-R1 a 16.990 euro (il prezzo della R1 è aumentato di mille euro dal 1° luglio). Perché allora la Ninja non fa breccia nel cuore degli smanettoni italiani? Considerando le prestazioni, il rapporto qualità/prezzo e l’estetica aggressiva, l’unica ragione che ci viene in mente è lo scarso ritorno di immagine derivante dal Mondiale Superbike, dove né il team ufficiale né il team Pedercini raccolgono granché…

RITORNO ALLE ORIGINI
Ricordate la mitica ZX-10R del 2004? Fu la Ninja del grande rilancio sportivo Kawasaki. Cattivissima, reattiva al limite dello scobutico, era una sportiva per piloti esperti ma entusiasmava chiunque per la guida da superbike di razza. Quasi “ripensandoci”, con il successivo modello del 2006 Kawasaki fece perdere queste caratteristiche alla sua Ninja 1000 per rendere più fruibile una moto che, per forza di cose, doveva circolare anche su strada. Il modello 2008 (e 2009) torna alle origini per compattezza e sportività ma non rinuncia a una rassicurante dose di docilità, soprattutto per quanto riguarda l’avantreno, rapido, ma mai “nervoso”.

COMPATTEZZA DA 600
Durante il test della ZX-10R era presente in circuito anche la sorellina ZX-6R. Beh, credeteci, avvicinarsi alle due moto, 600 e 1000, e salire sulla 1000 credendo che sia la 600 è davvero un attimo. Certo, gli elementi per distinguerle esistono e sono anche abbastanza evidenti, ma la forma del cupolino, il codone slanciato, e soprattutto l’estrema compatezza della ZX-10R traggono in inganno facilmente! Le forme sono spigolose, il cupolino appuntito, il “punto-vita” molto stretto e la posizione in sella raccolta, tuttavia lo spazio per muoversi, anche in senso longitudinale, non manca, e così piloti di tutte le taglie possono trovare un feeling di guida soddisfacente.

CICLISTICA DA CORSA
Il layout di motore e ciclistica di una supersportiva giapponese è arcinoto: telaio a doppio trave discendente in alluminio, forcellone nello stesso materiale e motore 4 cilindri in linea frontemarcia. Poi ovviamente ogni costruttore lo interpreta secondo la sua filosofia. Il telaio della ZX-10R è una struttura composta da parti pressate e altre pressofuse. Il forcellone ha il braccio destro “a banana”, per non creare problemi di luce a terra al collettore dello scarico, e il braccio sinistro con capriata di rinforzo.
Le sospensioni sono pluriregolabili, al posteriore anche per alte e basse velocità di sollecitazione in compressione. La forcella ha steli da 43 mm, riporto superficiale DLC, e la disposizione delle molle in basso, completamente immerse nell’olio, per ridurre al minimo l’emulsione dello stesso. Il monoammortizzatore lavora per interposizione di leveraggi progressivi.
E come consuetudine su tutte le supersportive di ultima generazione è presente anche l’ammortizzatore di sterzo, “griffato” Öhlins e del tipo a doppia camera, posizionato tra piastra superiore di sterzo e serbatoio.
La frenata è garantita dall’impianto completamente radiale (compresa la pompa): le pinze sono a 4 pistoncini e 2 pastiglie e i dischi, da 310 mm con flange in alluminio, hanno profilo a margherita. Al posteriore il disco wave è da 220 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti. Sulle ruote da 17 pollici a razze sdoppiate sono montati pneumatici 120/70 e 190/55, una misura, quest’ultima, nella quale sono disponibili le migliori coperture in mescola di tutte le marche.

QUANDO KAWASAKI CI SI METTE…
Ormai nessun costruttore è più disposto a regalar nulla agli avversari e così anche la ZX-10R sfrutta la cilindrata piena: 998 cc. Il motore è dotato di distribuzione bialbero a 16 valvole in titanio, pistoni supercompressi (12,9:1) e alimentazione a iniezione elettronica con doppi iniettori e valvole a farfalla secondarie ovali. Il flusso d’aria fresca per l’airbox arriva dal condotto Ram-Air posizionato centralmente sul cupolino e che, stando ai dati dichiarati, ad alta velocità creerebbe una sovrappressione capace di far aumentare la potenza massima a 200 CV. Tra cambio a 6 rapporti e trasmissione finale (pignone da 17 denti, corona da 41) è interposta la frizione multidisco in bagno d’olio (il comando è a cavo) con sistema antisaltellamento. Per questo modello gli ingegneri nipponici hanno sviluppato anche il sistema KIMS (Kawasaki Ignition Management System): non si tratta di un vero controllo di trazione ma di un componente del software installato nella centralina elettronica capace di “leggere” gli improvvisi aumenti del regime motore e interpretarli come perdite di aderenza, riducendo di conseguenza l’anticipo di accensione per rendere meno aggressiva l’erogazione della potenza e più efficace la trazione in uscita di curva.

MISANO I LOVE YOU
La “Ninjona” viene consegnata ai clienti con degli ottimi Pirelli Diablo Corsa III che abbiamo sfruttato a dovere su strada, dove la superbike Kawasaki si è dimostrata facile da gestire nonostante la cavalleria a disposizione (188 CV a 12.500 giri) e la generosità della coppia (113 Nm a 8.700 giri).
Ma una moto così meritava un supertest in circuito e così ci siamo presentati in sella al Metzeler Day 2009 di Misano Adriatico. Pista a disposizione praticamente tutto il giorno e i nuovi Racetec Interact in mescola SC2 montati sui cerchi della ZX-10R. Cosa chiedere di meglio? Un po’ più di manico? Beh, sì, quello non guasta mai…
Non scherzavamo dicendo che la ZX-10R ricorda il primo cattivissimo modello del 2004. Compattezza e aggressività sono anche migliori ma in compenso questa versione 2008/2009 è meno impegnativa da portare al limite (il proprio limite, ovviamente, non quello della moto…).
Le misure geometriche della ciclistica non fanno pensare all’agilità come dote migliore (inclinazione cannotto di sterzo a 25,5°, avancorsa di 110 mm e interasse di 1.415 mm) e invece la Ninja è rapida in ingresso di curva e maneggevole nei cambi di direzione. L’anteriore è ancora un po’ nervoso in uscita di curva, sotto le sferzate dei cavalli sprigionati dal motore e messo alla prova dalle notevoli doti di trazione, ma la fiducia non viene mai meno ed entrare nelle svolte, anche molto veloci, con i freni ancora tirati non crea il minimo imbarazzo. La forcella lavora molto bene e in staccata la stabilità è di alto livello e permette di concentrarsi unicamente sulle traiettorie perché il retrotreno resta in linea con naturalezza, coadiuvato dalla frizione antisaltellamento.
Il motore è sempre protagonista; sotto i 6.000 giri non è un mostro di coppia ma superata questa soglia comincia la libidine, con una ulteriore iniezione di potenza a 9.000 giri, regime dal quale la progressione è entusiasmante e porta a “sbattere” contro il limitatore a circa 13.000 giri indicati. Positivo anche il giudizio sull’effetto apri-chiudi, piuttosto ridotto e mai fastidioso, considerando che con una prima marcia da 170 km/h, a Misano è naturale inserirla per le curve del Rio, alla curva del Tramonto e a quella del Carro.

I DATI “SECONDARI”
Visto che anche con una supersportiva da quasi 190 CV si può circolare su strada, fare un viaggio e parcheggiare, forse a qualcuno interessa sapere quanto è alta la sella, quanto pesa la moto e quanti litri di benzina entrano nel serbatoio. Ecco accontentati i “curiosi”: la sella è posta a 830 mm dal suolo, quindi è un po’ altina, ma grazie ai fianchi snelli si poggiano bene i piedi a terra a patto di non essere più bassi di 175 cm. Il peso dichiarato è di 208 kg in ordine di marcia che, per Kawasaki, oltre che con tutti i liquidi e la batteria significa anche con il pieno di benzina. Il pieno, appunto, quant’è? La capacità del serbatoio è di 17 litri, per un’autonomia che, su strada, si aggira tra i 180 e 230 km, a seconda del tipo di percorso e dell’andatura.

ARRIVERA’ IL MODEL YEAR 2010?
2004, 2006 e 2008 sono stati i bienni scelti per il lancio e il rinnovo della Kawasaki Ninja ZX-10R. In base a questa progressione dovremmo aspettarci un model year 2010 ai prossimi saloni autunnali? Probabilmente sì, anche se viene da chiedersi come faranno gli ingegneri di Akashi a trovare altri cavalli e a risparmiare altri chilogrammi!

IN QUESTA PROVA
Tuta Dainese Steel
Paraschiena Dainese Wave III
Stivali Alpinestars SuperTech R
Guanti GP Tech Gloves
Casco Shark RSR2 Brazil