Test

pubblicato il 17 giugno 2009

Moto Guzzi Stelvio NTX - TEST

Missione avventura per la maxienduro lariana

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Non c’è niente da fare, le critiche, quando sono costruttive, fanno bene! Lo scorso anno il lancio della Moto Guzzi Stelvio fu accolto con grande favore sia da parte del pubblico sia da parte degli operatori di settore. Nella gamma del Costruttore di Mandello del Lario una maxienduro era quello che mancava e gli incredibili numeri di vendita della Bmw R1200GS suggerivano di colmare questo vuoto. La Stelvio 1200 4V aveva tutti i numeri per affrontare questo difficile compito ma un unico difetto: un’erogazione della coppia e della potenza giudicata troppo "sportiva". Su una moto destinata all’uso quotidiano, ai grandi viaggi e al turismo, anche a pieno carico, c’era poca "schiena" fino a circa 6.500 giri, esattamente il range più usato su moto di questo tipo. Con il model year 2009 arriva la soluzione: si chiama Stelvio 1200 4V NTX.

MIGLIORAMENTI CONDIVISI
Tra la Stelvio standard e la nuova NTX ci sono alcune importanti differenze di allestimento ma anche la condivisione di un altrettanto importante aggiornamento: la modifica e la messa a punto del motore per "riempire" i bassi e medi regimi. All’atto pratico questo significa che la potenza massima passa da 110 CV a 7.500 giri a 105 CV a 7.250 giri ma, soprattutto, che il picco di coppia aumenta da 108 a 113 Nm ad un regime che si abbassa da 6.400 a 5.800 giri. Per ottenere questo risultato i progettisti Guzzi sono intervenuti sul profilo degli alberi a camme, sulla forma e il volume dell’airbox, sul rapporto della trasmissione primaria e, ovviamente, sulla mappatura dell’iniezione. Aggiornamenti importanti, necessari, e che sono stati estesi anche al modello 2009 della Stelvio standard.

ALLESTIMENTO GRANDI AVVENTURE
Si chiama NTX come la Guzzi enduro di fine anni Ottanta, ispirata alle maximoto che solcavano i deserti della Parigi-Dakar. Oggi questa sigla torna sulla carrozzeria della endurona bicilindrica made in Mandello per identificarne la versione più accessoriata, dedicata ai viaggiatori di lungo corso e a chi di fronte a un po’ di fuoristrada non si tira indietro. In questo senso, a differenziarla dalla Stelvio base, è soprattutto il cerchio posteriore, che passa dalla misura 5,50"x17", con pneumatico stradale sportivo 180/55, a un più tradizionale (parlando di maxienduro) 4,25"x17" , con pneumatico 150/70, misura in cui sono disponibili anche coperture tassellate e quindi adatte all’offroad. All’anteriore in entrambi i casi c’è la ruota da 19" con pneumatico 110/80. I cerchi sono della Behr mentre il sistema a raggi è della Alpina che, con il brevetto STS, è in grado di rendere tubeless anche i cerchi a raggi non tangenziali
Nell’allestimento di serie della Stelvio NTX sono compresi anche il paracoppa in alluminio, le protezioni motore tubolari, le valigie laterali in alluminio con i relativi supporti, i fari alogeni supplementari e, molto importante, il sistema frenante ABS.

DETTAGLI DI STILE E CONFORT
La Stelvio è una di quelle moto che possono non piacere subito, ha personalità da vendere, questo è certo, ma quei due "occhioni" potrebbero lasciare perplessi. Tuttavia non pecca certo in termini di armoniosità delle forme o equilibrio tra i volumi. In questo senso molta cura è stata posta nella ricerca della migliore protezione aerodinamica e del confort per pilota e passeggero, senza tralasciare utili accorgimenti come ad esempio il vano portaoggetti sul lato destro del serbatoio con apertura azionabile dal manubrio, la sella regolabile in altezza (820/840 mm) e il parabrezza posizionabile a diverse altezze tramite due pratici pomelli. Altri particolari interessanti sono l’esteso portapacchi posteriore, il bel silenziatore 2in1 in alluminio con fondello a doppia uscita e il gruppo ottico posteriore con luci a led. Compatta, elegante e completa la strumentazione, con computer di bordo, il cui unico difetto è l’indicatore del livello carburante (integrato nel display lcd) con due sole tacche, un po’ pochine per sapere con precisione quanti, dei 18 litri di capienza del serbatoio, non sono ancora andati… in fumo!

SOLIDITA’ E RIGORE
Il comparto ciclistico vede il motore come elemento stressato della ciclistica. È ancorato al telaio in acciaio in sei punti, due in più rispetto ai telai di altri modelli Guzzi, e funge anche da fulcro per il monobraccio con trasmissione cardanica CARC (Cardano Reattivo Compatto). Il propulsore bicilindrico trasversale, raffreddato ad aria e olio, ha una cilindrata di 1.151 cc, distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro, cambio a 6 rapporti e frizione monodisco a secco con comando idraulico. L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 50 mm.
Entrambe le sospensioni (forcella rovesciata da 50 mm e monoammortizzatore con leveraggio progressivo), sono regolabili nel freno idraulico in compressione, estensione e nel precarico molla.
Impressionante anche l’impianto frenante, da vera sportiva stradale: all’anteriore ci sono dischi da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini e al posteriore un disco da 282 mm con pinza flottante a due pistoncini paralleli. Di serie la Stelvio NTX vanta il sistema antibloccaggio ABS, disinseribile a moto ferma tramite un comodo tasto sul manubrio.

IL MONDO NON HA CONFINI
A bordo della Stelvio NTX ci si sente pronti ad affrontare qualsiasi percorso. Il manubrio è largo e non troppo lontano dalla sella, a sua volta molto comoda e ben conformata per poggiare saldamente i piedi a terra. Le ginocchia non arrivano a toccare le testate e le pedane sono avanzate il giusto, non si sta né troppo seduti né con le gambe troppo angolate.
Le misure geometriche della ciclistica fanno intuire una moto più stabile che agile (interasse di 1.535 mm, avancorsa di 125 mm e inclinazione cannotto di 27°) e infatti l’endurona Guzzi viaggia sicura ad alta velocità, tuttavia dimostra anche un’invidiabile propensione a scendere rapidamente in piega e a cambiare angolo di inclinazione con disinvoltura.
L’impianto frenante fa decisamente segnare un punto a suo favore; gli spazi di rallentamento sono molto contenuti e l’abs funziona molto bene, con un intervento avvertibile quando davvero si è molto vicini al limite di aderenza.
In fuoristrada ci si può andare ma è bene valutare attentamente consistenza e grip del fondo perché parliamo pur sempre di una moto da 251 kg in ordine di marcia. A chi ha velleità off-road consigliamo senz’altro di installare una coppia di pneumatici tassellati, capaci di regalare anche a una cavalcatura di questa stazza la possibilità di superare ostacoli di una certa difficoltà.

OK IL PREZZO E’GIUSTO
La Stelvio NTX costa 14.660 euro f.c. (mille euro in più della versione standard con abs); è un prezzo adeguato al rango e alla dotazione di serie della moto e comunque inferiore di circa 600 euro rispetto alla diretta rivale, la Bmw R1200GS Adventure.
A questo punto però vi sarà sorta spontanea una domanda: visto che il motore ha subito un’importante modifica, i proprietari della prima versione possono contare su un richiamo o un aggiornamento tecnico? La risposta è "no". Il motivo è semplice: la Stelvio 2008 non ha alcun difetto, semplicemente è stata progettata e messa a punto con quel tipo di erogazione, meno piena ai bassi e medi regimi ma sportiva agli alti. Il modello 2009 è stato ritoccato, è vero, ma dal punto di vista del Costruttore si tratta di una evoluzione in linea con le indicazioni fornite dal mercato, niente di più, niente di meno.

Ricordiamo infine gli accessori disponibili a richiesta: una protezione tubolare in acciaio per il monobraccio, un kit borsa serbatoio, un marsupio serbatoio, il navigatore satellitare TomTom Rider2 con supporto in alluminio, l'antifurto elettronico e le manopole riscaldate con indicatore di funzionamento sul display lcd della strumentazione.

In questo test:
Guanti Alpinestars
Casco Arai
Giubbotto A-Pro
Pantaloni Alpinestars
Scarponcini TCX
Paraschiena MTech

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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