Test

pubblicato il 18 maggio 2009

Honda CBF 1000 ST 2009 - TEST

1.800 km coccolati dai 998 cc della sport-touring Honda

Honda CBF 1000 ST 2009 - TEST
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Una moto disegnata e progettata per il motociclista europeo, maturo, consapevole, attento ai contenuti tecnici, sensibile all’affidabilità e concreto nelle scelte di acquisto. La CBF1000, semicarenata con il motore 4 cilindri in linea da 998 cc derivato da quello della Fireblade 2004, vanta un invidiabile rapporto qualità/prezzo, prestazioni di alto livello e un’ergonomia studiata per piloti di tutte le stature. In listino al prezzo di 8.850 euro f.c. è disponibile anche in versione ST, con borse rigide e CBS-ABS, al prezzo di 9.780 euro f.c. . Abbiamo provato quest’ultima per oltre 1.800 km su strade di ogni tipo, da soli e con passeggero.

ST, CIOE’?
Con la sigla "ST" Honda identifica la versione sport-touring della CBF1000, dotata di serie del sistema frenante combinato e con antibloccaggio, il CBS-ABS, e delle valigie laterali rigide con borse morbide interne. All’atto pratico si tratta di un "pacchetto" allettante, dato che la differenza di prezzo tra le due versioni, standard ed ST, è di soli 930 euro, somma molto inferiore al valore commerciale dei due accessori se fossero venduti come optional. La CBF1000 è venduta in tre varianti di colore, solo due delle quali disponibili per la versione ST.

MOTORE FIREBLADE DOMATO
Nel progettare la CBF1000 l’imperativo è stato la ricerca della massima fruibilità. Un compito non facile considerando che il motore è la stessa unità che montava la Fireblade del 2004, un mostro da oltre 170 CV che, in versione CBF, sviluppa "solo" 98 CV a 8.000 giri/min. Il motivo? Enfatizzare le doti di coppia (93 Nm a 6.500 giri), ampliando il range ottimale di utilizzo del motore e abbassando il regime a cui viene sviluppata la potenza massima, non più dato fondamentale, come sulla superbike, ma ulteriore elemento di interesse per una sport-touring tuttofare.
Le differenze principali riguardano il sistema di alimentazione, la gestione elettronica del motore, e l’impianto di scarico. L’iniezione elettronica, con corpi farfallati da 36 mm e iniettori a 12 fori, perde la fila superiore di iniettori, quella che entrerebbe in funzione ai carichi maggiori. Ci sono poi valvole di aspirazione e condotti di scarico di minore diametro, un sistema di accensione semplificato e valori di anticipo meno spinti. È diverso anche il sistema di scarico, con doppio silenziatore e catalizzatori posti sia nel collettore principale che all’inizio di ogni terminale.

NON SI BUTTA VIA NIENTE
Con la nascita delle nuove Hornet e CB1000R era lecito ipotizzare il pensionamento del telaio in acciaio delle vecchie Hornet 600 e 900. Invece Honda ne ha sfruttato il concetto, semplice ed efficace, per dare vita al telaio della serie CBF. Si tratta di una struttura monotrave in acciaio a sezione rettangolare all’interno della quale il motore è elemento stressato. Ampie staffe anteriori lo cingono scendendo dal cannotto di sterzo mentre all’estremo opposto delle robuste piastre in alluminio pressofuso chiudono gli attacchi inferiori del motore e il perno del forcellone. Quest’ultimo, semplice e rigido, è in acciaio scatolato ed è collegato a un monoammortizzatore con sistema progressivo Pro-Link. È regolabile nel solo precarico della molla su sette posizioni. La forcella è un elemento a cartuccia tradizionale con steli da 41 mm e non prevede regolazioni. La ricerca della compattezza e della facilità di guida, anche per questa versione da 1000 cc della CBF, ha fatto sì che le misure caratteristiche della ciclistica siano le stesse del modello da 600 cc. Ecco quindi che interasse (1.480 mm), inclinazione del cannotto di sterzo (26°) e avancorsa (110 mm), sono del tutto simili ai valori scelti per la CBF600, con evidenti vantaggi in termini di maneggevolezza. Anche ruote e pneumatici sono gli stessi, a 6 razze in lega leggera le prime, da 120/70 davanti e 160/60 dietro i secondi. Una scelta che condividiamo, quella della gomma posteriore "stretta", nonostante si tratti di una maximoto, perché con un 180/55 si sarebbe perso qualcosa in termini di agilità.

LA SEMICOMBINATA CHE NON BLOCCA
Il sistema frenante della CBF1000ST è composto all’anteriore da dischi del diametro di 296 mm e al posteriore dal disco da 240 mm. Tutte e tre le pinze sono a tre pistoncini perché di serie è prevista la frenata combinata CBS e l’antibloccaggio ABS (sul modello standard le pinze sono invece a 4 pistoncini davanti e a pistoncino singolo dietro). Il sistema però è semi-integrale perché solo agendo sul pedale del freno, cioè sull’asse posteriore, si determina un parziale intervento frenante anche all’anteriore. La leva al manubrio invece comanda le sole pinze anteriori, lasciando al pilota la decisione se agire contestualmente anche sul freno posteriore. Le ruote foniche con i relativi sensori fanno invece parte del sistema ABS, controllato da una centralina a 16 bit e dal servomodulatore compatto che, verificando in tempo reale le velocità di rotazione delle ruote, ne impedisce il bloccaggio. La gestione elettronica del sistema è dotata di autodiagnosi, per cui in caso di avaria viene disabilitata la funzione CBS-ABS (con segnale a led rosso sulla strumentazione) e l’impianto funziona in modo tradizionale.

UNA MOTO PER TUTTE LE STATURE
Supersportive sempre più piccole e sempre meno abitabili sono solo un brutto incubo per i possessori della CBF1000. I più alti di statura, ma anche i più bassi, possono infatti contare sulla possibilità di regolare manubrio, sella e parabrezza, in modo da trovare la sistemazione più adatta alla propria corporatura. L’altezza standard della sella è di 795 mm ma è possibile alzarla di 15 mm e arretrarla di 10 mm o abbassarla e avanzarla degli stessi valori. Si può spostare di 10 mm anche il manubrio e su due posizioni (40 mm) il parabrezza. Al passeggero è riservata una sistemazione piuttosto comoda; la sella non prevede uno sbalzo eccessivo rispetto a quella di chi guida, le pedane sono comode e ancorate allo stesso supporto in alluminio di quelle del pilota e due ampi maniglioni in lega leggera permettono di reggersi saldamente durante la marcia.

ELEGANTE MA UN PO’ ANONIMA
È strano, guardi la CBF1000 e la trovi oggettivamente ben fatta e con una linea piacevole, eppure molti dei commenti di chi la osserva sono tutt’altro che lusinghieri. "Anonima" è quello più gettonato, qualcuno esagera e la definisce "triste", eppure la sport-touring Honda non è affatto sgraziata e tantomeno priva di personalità. Forse è fin troppo semplice, questo sì, e noi italiani, si sa, preferiamo moto dall’impatto estetico emotivo. Innegabile quindi, da questo punto di vista, che la CBF1000 risulti poco accattivante. La strumentazione prevede 4 elementi circolari ed è di tipo analogico con indicatori digitali per contakm e orologio. Ci sono tutte le spie necessarie tranne quella della riserva, funzione demandata alla porzione di "rosso" nella scala dell’indicatore livello carburante.

COMPAGNA QUOTIDIANA
Capita qualche volta di provare moto con le quali si instaura subito un rapporto di "amicizia". La sport-touring Honda è una di queste. Le modifiche apportate al motore da 998 cc, per addomesticarlo all’uso quotidiano amplificandone la forza ai regimi bassi e medi, sono perfettamente riuscite. La CBF1000 è un grosso "motorino" a marce, che si guida con una facilità disarmante, e in sella al quale ci si sente subito a proprio agio, sia a bassa andatura che guidando più spediti. Questa versione ST, dotata di valigie laterali (ovviamente asportabili) e frenata CBS-ABS, è stata la fida compagna della nostra redazione per oltre due settimane. Usarla per le trasferte di lavoro, il commuting urbano, qualche gita in compagnia, o per portare a spasso attraenti passeggere, si è rivelato sempre molto piacevole e facile. È la filosofia che il marketing Honda ha coniato con il claim "adatta a me", un modo per dire che non è il pilota a doversi adattare alle caratteristiche di guida e di erogazione della moto, ma la moto ad accompagnare chi la guida in tutte le situazioni di utilizzo, in modo amichevole e con la massima efficienza.

TANTI PREGI, POCHI VIZI
Di questi tempi una sport-touring da 1000 cc che costa meno di diecimila euro è una perla rara. Ma per offrire una maximoto a questo prezzo è evidente che da qualche parte Honda deve aver trovato il modo per risparmiare. Non c’è n’è in realtà uno solo, tutta la moto è economica, in compenso non manca nulla e tutto funziona egregiamente. In altre parole, le sospensioni sono fin troppo semplici, ma il cliente tipo di questa moto non avrà nulla da ridire sul loro rendimento. La strumentazione è poco moderna ma fornisce tutte le informazioni rilevanti per la guida. Le finiture sono davvero economiche eppure la sensazione che traspare non è di "povertà" ma di concretezza. Ecco, la CBF1000 può essere definita la moto concreta per eccellenza. Poco fronzoli, tutta sostanza.

CARATTERE ADDIO
Ricordate la grinta del 998 cc della Fireblade 2004? Dimenticatela! L’erogazione della CBF1000 è la cosa più omogenea che possa capitarvi impugnando un manubrio. Non ci sono picchi, né entrate in coppia. Spalancando il gas la progressione è continua e incisiva ma il crescendo è tutt’altro che entusiasmante. Dopo la terza marcia, arrivare al limitatore è un’agonia oltre che inutile. Meglio cambiare prima, inserendo le marce in rapida sequenza per sfruttare appieno la generosa coppia che il motore offre.

DIVERTENTE TRA LE CURVE
Quando invece la strada si fa più movimentata è spassoso pennellare curve e controcurve impugnando l’arcuato manubrio cromato. La maneggevolezza non manca mentre l’agilità è parzialmente compromessa dalla presenza costante della valigie, che spostano il baricentro in alto e indietro. Questa caratteristica si riscontra anche viaggiando ad alta velocità: fino a 160 km/h la CBF corre precisa sul suo binario, ma oltre questa soglia evitare che il manubrio si metta a dondolare è difficile. Un problema sicuramente ascrivibile anche alla resistenza aerodinamica delle valigie stesse che, poste in coda alla moto, creano qualche turbolenza che si ripercuote sulla precisione dello sterzo.
Il rendimento delle sospensioni invece è onesto. La forcella incassa bene qualsiasi asperità mentre il mono può risultare un po’ secco su tombini e buche profonde. Per migliorare la situazione c’è poco da fare perché con la sola regolazione del precarico molla è difficile fare miracoli.

MATURA E CONCRETA
Matura e concreta, come il cliente tipo di questa CBF1000ST. Pochi fronzoli, tanta sostanza, poca apparenza, tanta concretezza. Pesa 250 kg in ordine di marcia ed ha un serbatoio da 19 litri in metallo (si può usare la borsa da serbatoio magnetica!). Non cerca la prestazione assoluta ma la performance che dura nel tempo, fatta soprattutto di affidabilità ed economia di esercizio. Honda in questo è campione e chi già ha comprato la CBF1000 se ne sta sicuramente accorgendo!


IN QUESTO TEST
Casco Arai Astro Light
Giubbotto Spidi JK Leather
Guanti Spidi
Scarpe Dainese Shift
Paraschiena Mtech

Tuta Dainese Dominia div. Lady
Guanti Dainese Steelt Lady
Stivali Dainese Dainesella D-Wp Lady
Paraschiena Dainese Bap
Casco AGV K-4

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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