Test

pubblicato il 14 maggio 2009

Benelli Tre899K 2009 - TEST

La motardona GT che strizza l'occhio alle medie cilindrate

Benelli Tre899K 2009 - TEST
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Dopo la TnT arriva la versione 899 anche della TreK. Prezzo invitante, 9.990 euro f.c. , e potenza contenuta in "soli" 106 CV, permettono alla GT pesarese di avvicinare anche quella clientela che, intimorita dalle prestazioni della versione 1130, ne apprezza invece l’estetica e la possibilità di un utilizzo a 360°. Disponibile in due colorazioni, nera o verde e grigia (con telaio e forcellone neri e cerchi grigi in entrambi i casi), si differenzia dal modello di maggiore cilindrata anche per l’assenza di alcuni particolari estetici (puntale paramotore, parafango sul portatarga, copertura alternatore) e per alcuni particolari tecnici (rapportatura finale e sesta marcia più corte, assenza della doppia mappatura). L’abbiamo provata durante un intenso test di circa 150 km su strade urbane ed extraurbane.

MENO POTENZA, PIU’ FLUIDITA’
Il propulsore da 898 cc, montato anche sulla versione "piccola" della TnT, deriva direttamente dall’unità che equipaggiava la Tornado 900 e che aveva misure più superquadre rispetto all’attuale motore a corsa lunga da 1.130 cc. Alesaggio e corsa misurano infatti rispettivamente 88x49,2 mm rispetto agli 88x62 mm del motore maggiorato, conferendo al propulsore un’erogazione sempre piena ma più appuntita, con un allungo che supera i 10.000 giri. Ma chi pensa che l’attuale 899 sia lo stesso "vecchio" motore 900 sbaglia; sono nuovi i carter, i cilindri, i condotti e tutta l’elettronica.
La potenza dichiarata per la Tre899K è di 106 CV a 10.000 giri e il picco di coppia è di 75 Nm a 5.000 giri. Sono quindi 14 i cavalli in meno rispetto ai 120 della TnT di pari cilindrata. Si tratta di una scelta dovuta all’uso più tranquillo cui è destinata la moto ma che al tempo stesso non scontenta chi comunque dalla GT pesarese si aspetta grinta e prestazioni brillanti. Le modifiche riguardano il profilo delle camme, l’altezza dei cornetti di aspirazione, la fasatura dell’accensione e, ovviamente, la mappatura della centralina. I corpi farfallati sono da 53 mm e non prevedono la strozzatura da 42 mm presente invece sulla Tre1130K (che altrimenti sarebbe troppo potente!).

CICLISTICA COLLAUDATA
Il telaio a traliccio con piastre inferiori in alluminio prevede il motore come elemento stressato della struttura. È a traliccio anche il forcellone che, all’estremità, presenta il caratteristico tendicatena ad eccentrico. Il mono, con leveraggi progressivi, è regolabile nel precarico molla tramite un comodo pomello e nel freno idraulico in estensione. La forcella invece, rovesciata e con steli da 50 mm, non prevede regolazioni. Le misure geometriche della ciclistica rappresentano un ottimo compromesso tra agilità e stabilità grazie all’interasse di 1.515 mm e all’inclinazione del cannotto di 25°. Una piacevole novità è l’arrivo sui cerchi a 5 razze in lega leggera, dei nuovi pneumatici Dunlop Sportmax RoadSmart bimescola, coperture stradali al 100% caratterizzate da un grip molto buono e da tempi di riscaldamento ristrettissimi. Le misure sono 120/70 davanti e 180/55 dietro, dove il canale è però da 6,00 pollici e quindi "spancia" un po’ la gomma. Ciò non comporta alcun deficit di tenuta ma per chi volesse comunque più spalla la 190/50 è riportata sulla carta di circolazione e può quindi essere montata senza incorrere in sanzioni.

FRENATA TUTTA ITALIANA
L’impianto frenante della Tre899K è tutto Brembo; dischi, pinze e pompe però non cedono ai richiami del "radiale a tutti i costi" e questa scelta ci trova pienamente d’accordo. I 240 kg in ordine di marcia di questa Benelli sono perfettamente rallentati dai dischi da 320 mm, dalle pinze a 4 pistoncini e dalla pompa con serbatoio integrato. Al posteriore c’è un disco da 240 mm e una pinza a doppio pistoncino che, come vedremo, agiscono con fin troppa esuberanza finché non ci si fa "il piede". Le leve al manubrio sono regolabili e la frizione ha il comando a cavo, non troppo morbido da azionare ma comunque ben modulabile.

ABBORDABILE MOTARDONA
Vi è mai capitato di guidare la TreK con il motore da 1.130 cc? Sì? Dite la verità, vi ha un po’ sconvolto… Ogni apertura del gas, in qualsiasi marcia, è un balzo in avanti. La tre cilindri Benelli sembra voglia divorare la strada, strappare l’asfalto. Ed essendo una moto dedicata anche al turismo, oltre che al divertimento di guida, qualcuno avrà pensato che prestazioni simili forse sono esagerate. In un certo senso è vero, del resto la velocità massima superiore ai 240 km/h la dice lunga sul "cuore" di questo motore, e le innumerevoli virgole nere che si lasciano sull’asfalto o le impennate di potenza per aver tirato la prima o la seconda marcia, sono esperienze che a un utente più tranquillo possono non interessare. Ecco la soluzione: Tre899K. Meno potente, con un’erogazione meno rabbiosa e quindi più facile da gestire, la "piccola" TreK vuole offrire le prestazioni "made in Benelli" ad un pubblico più vasto, da conquistare anche con il prezzo d’acquisto inferiore ai diecimila euro, una quotazione piuttosto invitante considerando il costo delle concorrenti più dirette: Ducati Multistrada, Buell Ulysses, Ktm SMT e Triumph Tiger, tutte con quotazioni prossime, se non superiori, ai dodicimila euro, "inglesina" esclusa.

GUIDA DA NAKED
La ruota anteriore da 17", su una moto con manubrio alto e posizione in sella in stile maxitrail, per noi significa ancora ispirarsi al concetto di motard. Ma di "motardona" la TreK ha effettivamente molto poco. Il manubrio non è molto vicino alla sella ed è posizionato abbastanza in basso, tanto che con il busto si sta impercettibilmente protesti in avanti. Considerando il pubblico a cui si rivolge avremmo preferito un manubrio più alto, ma è innegabile che quando la strada si fa tortuosa e la voglia di divertirsi sale, una posizione in sella così faccia sentire di più l’avantreno. La TreK quindi è più vicina a una naked come impostazione generale ma offre al contempo maggiore confort sulle distanze maggiori, quando si viaggia, non fosse altro che per il cupolino, non troppo ampio ma regolabile su tre posizioni.

MAGICO TRE CILINDRI
La risposta al comando del gas è come sempre piacevolissima. Sulla 899 però, a differenza della 1130, il collegamento tra mano destra e ruota posteriore è meno diretto. Ai regimi bassi e medi c’è ancora tanta coppia ma è meno "prepotente", e salendo di giri c’è un piacevole crescendo che fa intendere cosa ci sia "lassù", sopra i 6.000 giri, quando si smette di pennellare le curve e si comincia a darci dentro con gas e freni. A proposito di freni. Durante i primi chilometri ci siamo chiesti se non fosse stata sbagliata la mescola delle pastiglie posteriori, perché ad ogni scalata e frenata la ruota posteriore pattina, con dolcezza, certo, ma si mette pur sempre di traverso. E’ un comportamento a cui si fa presto l’abitudine, basta infatti dosare l’azione sul pedale per non incorrervi, tuttavia un intervento meno deciso l’avremmo senz’altro preferito. Il motivo di questa scelta ce lo dicono gli stessi tecnici Benelli: trattandosi di una moto dedicata anche al turismo, magari con bagagli e passeggero, è stato preferito un freno esuberante, per essere efficace anche a pieno carico, piuttosto che un freno posteriore troppo dolce, inevitabilmente meno performante con più peso a bordo.

DANZANDO TRA LE CURVE
Il percorso della prova si snodava per circa 150 km, tra andata e ritorno, su una bella strada extraurbana immersa tra le colline marchigiane. Impossibile non cedere alla tentazione di forzare un po’ il ritmo. Beh, la TreK è sempre piacevole. L’avantreno è, come tradizione Benelli, molto preciso, non troppo rigido di assetto ma sicuramente molto diretto come feeling di guida. Imposti la traiettoria e nulla lo smuove dal binario su cui viaggia. Molto buono anche il comportamento della sospensione posteriore; di base è tarata in modo da assorbire bene anche le asperità più pronunciate, tuttavia non fa mai mancare la trazione, a patto di non esagerare con il gas a moto molto inclinata.

CI VOLEVA PROPRIO
Con la Tre899K fare breccia nel cuore del mototurista sportivo è abbastanza facile. Parliamo di quel particolare esemplare di umano su due ruote che macina ogni anno parecchi chilometri ma che di fronte a un passo di montagna a ritmo allegro non si tira mai indietro. Con una moto da oltre cento cavalli è forse più difficile convincere i "contemplativi", quelli per i quali avere 50 o 150 CV non fa differenza, basta che la sella sia comoda, il parabrezza protettivo, e il motore tiri fuori dalle curve anche sui tornanti da prima fatti in sesta a pieno carico... A tutti questi simpatici personaggi Benelli offre una moto brillante e davvero bella, ad un prezzo invitante, dotata di una strumentazione completa (è quella "vecchia" a due elementi circolari più schermo lcd, non la più recente presente sulla TnT899), di parabrezza regolabile, di ampie maniglie per il passeggero e di freni all’altezza di qualsiasi situazione. Disponibile anche in grigio-verde, oltre che nel nero di questo test dinamico, è già nei concessionari.


IN QUESTO TEST
Casco Bell M5X Daytona
Giubbotto A-Pro Breeze
Guanti Spidi
Paraschiena Mtech
Scarpe Dainese Shift

Autore: Costantino Paolacci

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