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pubblicato il 12 maggio 2009

BMW S 1000 RR: scopriamo i suoi segreti

Tradizionale per scelta, ma meno di quanto sembri...

BMW S 1000 RR: scopriamo i suoi segreti
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Per cercare di essere protagonista nel Campionato del Mondo SBK, la Casa dell'Elica ha messo da parte numerose delle soluzioni tecniche che contraddistinguono numerosi modelli top di gamma: sospensioni, trasmissione, telaio, infatti, sono più vicine a quelle di una normale motocicletta nipponica di quanto ci si sarebbe potuto aspettare...così come lo schema tecnico del motore, quattro in linea.

MERCATO SI', MA ANCHE CORSE
Una scelta imposta da numerosi fattori: la nuova BMW S 1000 RR, infatti, a differenza di altri modelli della Casa di Monaco che hanno recentemente debuttato in nuovi segmenti, non doveva confrontarsi solamente con il mercato e le sue leggi, ma avrebbe dovuto sostenere il confronto in pista con avversarie avanti "anni luce" nello sviluppo di prodotti stradali "declinabili" in modo più o meno vincente in versioni SBK. Eliminare, dunque, qualsiasi tipo di variabile tecnica non standardizzata in questo segmento, ad esempio la forcella Telelever o il cardano, rappresentava un elemento indispensabile per velocizzare lo sviluppo della moto stradale ma soprattutto quella da pista, che con la versione dotata di fari e targa condivide elementi strutturali e motoristici.

NUMERI DA F1
Dopo aver valutato praticamente tutte le soluzioni motoristiche possibili, in BMW si sono convinti che lo schema tecnico "giapponese" fosse il migliore. E così, partendo da un foglio bianco, è stata data vita ad un quattro in linea di 999 cm3, risultante da un alesaggio di 80 millimetri e una corsa di 49,7 millimetri. Un rapporto alesaggio/corsa da F1, 0,621, che permette di raggiungere regimi di rotazione elevatissimi e valori di potenza massima di assoluto rilievo: talmente di rilievo da rappresentare, oggi, un vero e proprio riferimento per la categoria, con un picco di 193 CV a 13.000 giri (112 Nm di coppia massima a 9.750 giri).

Un motore estremamente potente ma anche compatto e leggero. I 59.8 kg dichiarati alla bilancia, i 463 mm di larghezza ed i 558 mm d'altezza (che scaturiscono da una inclinazione delle bancate di 32°) hanno permesso di creare una ciclistica entremamente compatta, a detta dei tecnici BMW perfettamente bilanciata per far lavorare al meglio la ruota anteriore.

SCOPPI REGOLARI. MA CHE TESTE!
Per quanto riguarda la sequenza delle accesioni, i tecnici BMW non hanno voluto cedere a virtuosismi, adottando un tradizionale albero motore che impone intervalli di scoppio regolari. Visti i valori di potenza massima, però, tanto normale questo motore non è...ed infatti a Monaco sottolineano come la costruzione delle testate sia stata "influenzata" dall'ormai lunga presenza come motorista prima, e costruttore poi, in Formula 1.

Il disegno della testata del quattro cilindri della S 1000 RR è stato sviluppato con l’obiettivo di realizzare una geometria ideale dei condotti, una costruzione compatta, una termodinamica ottimale e una gestione efficiente del calore. La distribuzione è caratterizzata da un comando valvole a leve oscillanti con due alberi a camme in testa, che ottimizza lo sfruttamento della potenza e la resistenza all’esercizio ad alti regimi, soddisfando inoltre i criteri di rigidità, di minimizzazione delle masse in movimento e di sezioni temporali ottimali delle valvole ottimali.

LEGGEREZZA IN MOVIMENTO
Questa soluzione offre la combinazione perfetta tra massima rigidità e peso minimo dei componenti in movimento del comando valvole e, contemporaneamente, un disegno compatto della testata cilindri, in particolare un’altezza ridotta. La compensazione del gioco valvole avviene attraverso delle piccole e leggere piastrine di regolazione inserite nei piattelli reggimolla. Al lato di aspirazione i piattelli sono realizzati in un leggero materiale composito di alluminio. Le masse in movimento del comando a leve oscillanti della S 1000 RR sono state ridotte del 50 percento circa rispetto a una comparabile soluzione con punterie a bicchiere.

Inclinate di 11,2 gradi, lato aspirazione e di 13,3 gradi lato scarico, le valvole in titanio sono le più grandi della categoria (33.5 mm aspirazione e 27.2 mm scarico) e vengono gestite nel ritorno da tradizionali molle: a regimi, pur elevati, di poco superiori ai quattordicimila (14.200 giri per la precisione) questa soluzione è certamente la più razionale oltre che tecnicamente valida.

ELETTRONICA AVANZATA
Immancabile, ovviamente, l'alimentazione ad iniezione elettronica, con controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 48 millimetri attraverso l'acceleratore Ride-by-Wire. Quattro le modalità di utilizzo: "Rain", "Sport", "Race" e "Slick", attivabili attraverso un tasto inserito all’estremità destra del manubrio. Nella guida sul bagnato a basso grip, nella modalità "Rain" la potenza massima viene ridotta 150 CV. Inoltre, viene messo a disposizione un andamento di coppia e di potenza particolarmente lineare, così che la risposta del motore risulti morbida.

Sull’asciutto, la modalità «Sport» eroga la potenza completa, combinandola con una più alta prontezza di risposta ai comandi del gas. Questa modalità è stata sviluppata soprattutto per la guida su strade extraurbane è meno estrema della "Race", realizzata appositamente per la guida della S 1000 RR sul circuito utilizzando pneumatici supersportivi omologati per la strada. La modalità "Slick" è prevista esclusivamente per la guida sul circuito con pneumatici in mescola.

DTC ATTIVO
A differenza della modalità "Race", però, il controllo della trazione DTC (Dynamic Traction Control) è attivo permanentemente solo a partire da un angolo di inclinazione di 20 gradi. Dunque, in posizione inclinata con un angolo inferiore ai 20 gradi non viene prevenuto l’alzarsi della ruota anteriore (wheely) oppure viene tollerato per 5 secondi, così da offrire la spinta ottimale durante l’accelerazione all’uscita da una curva.

Mentre le modalità "Rain", "Sport" e "Race" sono attivabili direttamente dal pilota attraverso il pulsante all’estremità del manubrio, la modalità "Slick" è dotata di un blocco attivazione realizzato come spina di codifica della centralina, ubicata sotto la sella della S 1000 RR.

15.850 EURO IN ITALIA
La nuova BMW S 1000 RR sarà presentata all'inizio dell'autunno: debutterà sul mercato tedesco a 15.150 euro, 15.850 euro circa sul mercato italiano. Come una giapponese, appunto.

Autore: Redazione

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