Test

pubblicato il 24 aprile 2009

BMW F800R 2009 - TEST

Prezzo d'attacco e grande feeling di guida per la nuova roadster tedesca

BMW F800R 2009 - TEST

Nella gamma della serie F800 la naked era il tassello che mancava per il completamento dell’offerta BMW nelle medie cilindrate. Proposta all’invitante prezzo di 8.250 euro chiavi in mano, primo tagliando compreso, la F800R è lo strumento che la Casa tedesca mette in campo per conquistare nuove clienti e ampliare la propria quota di mercato. Progettata e messa a punto specificatamente per il mercato italiano, dove le nude di oltre 500 cc rappresentano più del 40% delle immatricolazioni totali, offre un look frizzante e prestazioni convincenti, grazie agli 87 CV a 8.000 giri, agli oltre 200 km/h di velocità massima e alla grandissima elasticità di marcia. Nei colori arancio, grigio e bianco (tutti con telaio, forcellone, parafango e ruote neri), sarà nei concessionari a partire dal 9 maggio.

CICLISTICA SANA
Derivata dalla versione semicarenata "S", differisce da questa sostanzialmente per tre elementi: il forcellone tradizionale al posto del monobraccio, la trasmissione a catena anziché a cinghia e, ovviamente, per l’assenza della carenatura. Anche le quote ciclistiche non sono troppo simili: interasse di 1.520 mm invece dei 1.466 della "S" e avancorsa di 91 mm invece di 95, ciò per via anche dell’inclinazione del cannotto di sterzo, che passa dai 25,8° ai 25° della F800R.
All’interno del telaio perimetrale in alluminio il motore ha funzione strutturale dato che il nuovo forcellone, anch’esso in alluminio, è infulcrato sul carter. La sospensione prevede un monoammortizzatore regolabile nel precarico (con pomello) e nel freno idraulico in estensione. La forcella è un’unità telescopica tradizionale priva di regolazioni. L’impianto frenante è composto dai dischi anteriori flottanti da 320 mm con pinze Brembo a 4 pistoncini e dal disco posteriore da 265 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Il sistema ABS è offerto come optional e non è del tipo "Integral" agisce cioè sui due assi in modo non combinato. Le ruote in lega leggera sono a 5 razze sdoppiate davanti e a 10 razze dietro, e montano pneumatici 120/70-17" e 180/55-17" su cerchi con canale da 3,5" e 5,5" pollici. Di serie è installato l’ammortizzatore di sterzo, fissato dietro alla piastra inferiore di sterzo.

MOTORE MODERNO E RAZIONALE
Il propulsore è il conosciuto bicilindrico parallelo da 798 cc, con distribuzione bialbero a 16 valvole comandate da bilancieri a dito e fasatura a 360° che conferisce un’erogazione e una sonorità di scarico paragonabile a quella del motore boxer. La lubrificazione è a carter semisecco; una camera di compensazione cioè riceve l’olio prima dai cuscinetti di banco e poi lo distribuisce al cambio, da qui confluisce nel carter motore insieme all’olio proveniente dalla testata per poi andare a lubrificare tutti gli altri cuscinetti. Un’altra particolarità di questo motore è il sistema di equilibratura delle forze d’inerzia di primo e secondo grado: anziché usare dei contralberi, i progettisti hanno optato per una biella con braccio oscillante accoppiata a una massa di equilibratura sfasata di 180° rispetto al manovellismo dell’albero motore, in modo da compensarne le forze e, di conseguenza, minimizzare le vibrazioni. L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 46 mm, guidati da un cinematismo rivisto per conferire una risposta al comando del gas ancora più gestibile.

CAVO UNICO E NIENTE DETONAZIONI
È presente anche il sistema BMS-K che previene il battito in testa riducendo l’anticipo grazie al segnale fornito dal sensore per le vibrazioni tipiche della detonazione. L’impianto elettrico è del tipo Can-BUS, con circuito composto da un unico cavo su cui transitano, condivise da tutte le centraline, le informazioni relative ai vari servizi elettrici ed elettronici. È privo di fusibili perché in caso di avaria di un componente questo viene automaticamente disattivato dal sistema. La nuova F800R dispone poi dei blocchetti elettrici di ultima generazione, più compatti perché realizzati con circuiti stampati anziché singoli cavi. Indicatori di direzione, hazard, comando fari, controllo computer di bordo (optional) e clacson hanno il tasto sul blocchetto sinistro, avviamento, blocco motore e manopole riscaldabili (optional) hanno i comandi posti sul blocchetto destro.

FAMILY FEELING ROADSTER
La F800R si rifà al look sportivo e grintoso della "sorellona" K1300R. Sopra al gruppo ottico asimmetrico è posizionata la strumentazione mista analogica-digitale, coperta da una "unghia" che, in tutte le versioni cromatiche, è nera. Il piccolo cupolino in tinta e il puntale nero, sono invece optional e completano la linea della moto conferendole un aspetto meno spartano. A questo proposito segnaliamo l’aspetto spoglio e, forse, troppo esposto, della piastra inferiore di sterzo, davanti alla quale è fissato lo sdoppiamento delle tubazioni dei freni. Una piccola cover in plastica o lo spostamento delle tubazioni dietro la piastra stessa, risolverebbe il "problema" estetico. Il codone è slanciato e copre in parte il serbatoio della benzina, posto sotto la sella con indubbio vantaggio per la centralizzazione delle masse e per il volume a disposizione dell’airbox, sopra al motore. Il passeggero può contare su solide pedane e su ampi maniglioni ed è ospitato su una porzione di sella confortevole e con sbalzo piuttosto ridotto rispetto al pilota.

COMPORTAMENTO CONVINCENTE
Provata in città, in autostrada e su una bella strada di montagna nei dintorni di Bergamo, la F800R ci ha davvero convinti della bontà del progetto. Il rendimento dinamico è di livello molto elevato e vede come protagonista assoluto il generoso motore bicilindrico da 798 cc. Rispetto alla versione "S" dispone delle ultime tre marce più corte, per assicurare un migliore spunto in ripresa che, infatti, è sempre pronta a qualsiasi regime. Convincenti anche lo scatto, l’allungo e la possibilità di tenere una velocità di crociera di tutto rispetto (a 130 km/h il motore è a 5.000 giri/min), con una punta velocistica indicata dallo strumento di circa 220 km/h. La protezione aerodinamica offerta dal cupolino (optional) è più che discreta, mentre l’unghia standard che copre la strumentazione lascia il pilota parecchio esposto. Il bel manubrio biconico, dall’impugnatura comoda ed efficace, è montato su nuovi riser fissati a una piastra superiore di aspetto piacevole. In sella ci si trova subito a proprio agio; le leve sono regolabili, la distanza tra sella e manubrio è corretta e carica solo lievemente i polsi, e si tocca terra facilmente. A questo proposito segnaliamo le tre opzioni di altezza sella offerte: 800 mm di serie oppure ribassata a 775 mm, o rialzata a 825 mm.

SET-UP INVIDIABILE
Su strada la F800R ha mostrato un’efficacia davvero invidiabile. Nel traffico il peso abbastanza contenuto (199 kg in o.d.m. e con benzina) e l’ampio raggio di sterzo permettono di muoversi tra le auto più agilmente che in sella a un maxiscooter. Il motore vibra pochissimo, il gas si dosa alla perfezione e la frizione stacca in modo sempre preciso. Appena messe le ruote fuori città si viaggia a velocità codice in scioltezza, con il motore che a 130 km/h è a soli 5.000 giri sui quasi 9.000 disponibili. BMW dichiara che il 90% della coppia (il picco è di 86 Nm a 6.000 giri) è disponibile entro i 5.000 giri.
Davvero perfette le sospensioni; la forcella telescopica di tipo tradizionale ha una taratura tutt’altro che morbida, tuttavia sulle asperità è abbastanza confortevole e incassa anche le imperfezioni peggiori senza grossi scompensi. Ma è sulle strade ricche di curve che dà il suo meglio, fornendo un feeling eccellente al pilota, che ha sempre la corretta percezione di cosa avviene sotto la ruota anteriore. Un po’ più secco il monoammortizzatore che però è garante di un’ottima trazione, anche per via del forcellone lungo. Un approccio diverso meritano i freni. Tutti gli esemplari in prova erano dotati di ABS, che sulla F800R non è di tipo "Integral". Non è disinseribile e secondo noi è un plus solo su strada; chi volesse provare l’ebbrezza della pista, considerati gli 87 CV a disposizione, potrebbe non trovarsi a proprio agio. Gli spazi di arresto sono comunque contenuti e la modulabilità della leva sempre perfetta.

OK IL PREZZO E’ GIUSTO
La scelta di BMW di posizionare la F800R a un prezzo abbastanza conveniente, considerato il blasone del marchio e i contenuti tecnici della moto, è un motivo di grande interesse per il pubblico italiano. Volendo prendere come metro di paragone la concorrenza di pari cilindrata, le "avversarie" sono l’Aprilia Shiver e la Kawasaki Z750. La giapponese è complessivamente più "perfettina" ed ha un ottimo rapporto qualità/prezzo, mentre l’italiana si propone con piglio più sportivo.

Per la sua bicilindrica il Costruttore tedesco conta di conquistare per oltre il 50% nuovi clienti, in arrivo in parte dallo scooter in parte da cilindrate inferiori. Un obiettivo ambizioso, che significa anche "soffiare" clienti ad altre marche, in modo da ampliare la quota di mercato, scesa a marzo 2009 al 13,5% rispetto al 13,9% dello stesso mese 2008. Grazie all’ampiezza di gamma che, entro la fine del 2009, raggiungerà il 92% dei segmenti, siamo sicuri che la Casa bavarese nei prossimi mesi saprà stupirci ancora!

IN QUESTO TEST
Casco Bell M5X Daytona
Guanti A-Pro
Giubbino Ixon sismic
Scarpe Dainese Shift

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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