Test

pubblicato il 20 aprile 2009

BMW K1300R 2009 - TEST

Oltre 2.000 km on the road con la strapotente naked tedesca

BMW K1300R 2009 - TEST
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È con orgoglio che BMW sbandiera la potenza stratosferica della sua maxinaked a 4 cilindri. Effettivamente 173 CV sono roba che fa pensare più a una supersportiva che a una moto a manubrio alto, tuttavia il Costruttore tedesco la inserisce in gamma nel segmento "Urban" puntando su una comunicazione legata alla mobilità cittadina, seppure con stile molto aggressivo e trendy. E qualche intensa sgroppata in città con la K1300R l’abbiamo fatta anche noi, ma con una tale mandria di cavalli nel polso destro abbiamo pensato bene che farci un lungo giro su percorsi di tutti i tipi, dalla stradina di campagna all’autostrada, passando per i valichi di montagna, fosse il modo migliore per scoprirne vizi e virtù.

DA ZERO A 2.100 KM IN 5 GIORNI
Un test "mordi e fuggi", per quanto intenso, non avrebbe reso giustizia alle eterogenee qualità dinamiche di questa muscolosa power-naked, perciò dopo aver attraversato in lungo e in largo la Capitale per due giorni, e aver realizzato il servizio fotografico tra i laghi di Bracciano e Castel Gandolfo, abbiamo puntato l’avantreno verso nord, direzione Vicenza approfittando del week-end di Pasqua per continuare a scorrazzare sulle strade del Veneto accompagnati dal rauco sibilo del 4 cilindri teutonico. Dopo un rapido trasferimento di rientro che ha portato il contachilometri parziale della moto a quota 2.100 km, possiamo riassumere il carattere della K1300R in tre parole: potenza, tecnologia e personalità.

SECONDA GENERAZIONE
Il 4 cilindri in linea frontemarcia della K1300R, raffreddato a liquido e con distribuzione bialbero a 16 valvole, giunge alla seconda generazione. Grazie all’aumento sia dell’alesaggio (+1,0 mm) e della corsa (+5,3 mm), la cilindrata sale dai precedenti 1.157 cc agli attuali 1.293 cc. Crescono di conseguenza anche i dati di potenza e coppia massima, ora pari a 173 CV a 9.250 giri e a 140 Nm a 8.250 giri (+10 CV e +13 Nm rispetto alla precedente K1200R), con un’erogazione che BMW dichiara più robusta del 10% su tutto il range compreso tra i 2.000 e gli 8.000 giri.
Non sono state ritoccate ovviamente solo le misure caratteristiche, ma un po’ tutti i particolari della meccanica, a partire dalle camere di scoppio, ottimizzate nel rendimento grazie anche a nuovi pistoni e a un valore della compressione portato a 13:1, alla fasatura rivista e alla testata sviluppata con il duplice obiettivo dell’aumento di prestazioni e della riduzione dei consumi.

CARTER SECCO E CAMBIO ESTRAIBILE
Una delle peculiarità del nuovo motore della serie K (in dotazione anche alla sportiva K1300S e alla tourer K1300GT) è la lubrificazione a carter secco, scelta con il duplice obiettivo della massima affidabilità e dell’abbassamento del motore perché privo della coppa dell’olio. Il serbatoio dell’olio è posizionato dietro al motore e il lubrificante viene aspirato e messo in pressione tramite una pompa di mandata, azionata dall’albero della frizione per mezzo di una catena, per fare ritorno al serbatoio dopo che una pompa di ritorno, posta nel punto più basso del basamento, lo ha convogliato al radiatore dell’olio.
La frizione in bagno d’olio, con comando idraulico, è stata rinforzata con nuove guarnizioni di attrito e molle dal carico maggiore, ed è collegata a un cambio a 6 rapporti di tipo estraibile, modificato con nuove forchette in alluminio a tre supporti, tamburo desmodromico cavo su cuscinetti volventi e ingranaggi a denti dritti dalla geometria ottimizzata. Immancabile infine la trasmissione ad albero cardanico, con ingranaggio rinforzato per supportare la maggiore potenza del motore da 1.293 cc.

CORRE SUL FILO SENZA BATTITO
Il cablaggio della K1300R sfrutta la linea CAN-Bus, caratterizzata da un cavo singolo su cui transitano tutti i segnali condivisi dalle centraline di bordo, collegate così in rete per ottenere un sistema di diagnosi centrale. Non sono previsti fusibili perché se una funzione dà problemi viene semplicemente disinserita e ne viene tentata la riattivazione ad ogni avviamento per verificare così autonomamente l’eventuale persistenza del malfunzionamento.
L’airbox ha una capacità di 10 litri ed è posizionato molto vicino al motore per via del blocco cilindri notevolmente inclinato in avanti. Riceve l’aria dai condotti dinamici posti sul frontale ai lati del radiatore dell’olio e all’interno dei quali si trovano due filtri in carta.
Il sistema di scarico ha un andamento 4-in-2-in-1 ed è completamente in acciaio inox. Tutto nuovo il terminale, molto più compatto del precedente e anche più leggero, è dotato per la prima volta di valvola parzializzatrice per enfatizzare la spinta ai regimi bassi e medi.

DUOLEVER RITOCCATO, PARALEVER RIDISEGNATO
La struttura del telaio è rimasta di tipo perimetrale in alluminio, con le travi discendenti realizzate per formatura ad alta pressione, alcune parti estruse e quelle anteriore e posteriore fuse in conchiglia. All’interno di esso il motore è elemento stressato ma non portante e grazie alla forte inclinazione dei cilindri le travi passano sopra la testa evitando di influire sulla larghezza complessiva della moto. Pesa 11,5 kg e a esso è imbullonato il telaietto posteriore in tubi quadri di alluminio.
La sospensione anteriore rispetta l’architettura Duolever a quadrilatero articolato, con ammortizzatore centrale e biellette con snodi sferici, per separare la funzione ammortizzante da quella sterzante e minimizzare sia l’affondamento che le variazioni geometriche dell’assetto in frenata. È del tutto simile a quella della precedente K1200R, ma introduce alcune importanti modifiche che influiscono sulla geometria della ciclistica e sul peso. C’è un nuovo braccio longitudinale inferiore in lega leggera che determina una riduzione delle masse non sospese di 1 kg per una pari riduzione di peso complessivo della struttura che passa da 13,7 a 12,7 kg.
Il monobraccio Paralever che ospita la trasmissione finale è stato ridisegnato ed ha il fulcro al di sotto del giunto cardanico e l’asta di reazione posta superiormente con pinza freno posteriore fissata in basso. Il monoammortizzatore lavora per mezzo di leveraggi progressivi e sulla versione priva di ESA è regolabile nel precarico molla con pomello e nell’estensione idraulica.

SET-UP ELETTRONICO
L’esemplare della nostra prova era equipaggiato con l’ESA (Electronic Suspension Adjustement) che, sulla nuova serie K da 1.300 cc, giunge alla seconda generazione, prevedendo non solo la taratura dell’idraulica (in estensione all’anteriore e anche in compressione e precarico molla al posteriore), ma pure l’adeguamento della rigidezza della molla. Quest’ultimo effetto viene ottenuto con un complesso sistema che prevede un elemento in materiale sintetico, associato ad una molla elicoidale e ad una boccola azionata da un potente motorino di regolazione. In pratica modificando la taratura della frenatura idraulica (tra "Comfort", "Normal" e "Sport") il sistema di regolazione adatta anche la rigidezza della molla. E non stiamo parlando del precarico, perché quest’ultimo viene variato quando si selezionano le alternative tra le possibili condizioni di guida, cioè "pilota", "pilota con bagaglio", "pilota con passeggero", "pilota con passeggero e bagaglio". In pratica l’ESAII, rispetto all’ESA di prima generazione, migliora la precisione delle tarature "Comfort", "Normal" e "Sport" grazie alla regolazione automatica supplementare della rigidezza della molla.

ABS E ASC A RICHIESTA
La "nostra" K1300R poteva vantare anche il sistema frenante Evo Integral ABS e l’antislittamento ASC. Il primo (di serie sulla sorella sportiva K1300S) è disinseribile solo a moto ferma e aziona entrambi i freni agendo sulla leva al manubrio, mentre il pedale del freno posteriore agisce sul solo asse della ruota motrice. L’impianto prevede dischi anteriori flottanti da 320 mm fissati direttamente sul cerchio e con pinze fisse a 4 pistoncini, e un disco posteriore da 265 mm con pinza a due pistoncini. Le ruote montano pneumatici da 120/70-17" davanti e 180/55-17" dietro ma, sempre sul nostro esemplare, erano presenti i cerchi "HP" a 10 razze con canale da 6.00" al posteriore e pneumatico 190/55-17" .
L’ASC, cioè il sistema antipattinamento della ruota motrice, sfrutta i sensori dell’ABS per confrontare il rotolamento della ruota anteriore e di quella posteriore e riconoscere quando la seconda sta slittando. In questo caso la centralina interviene su accensione e alimentazione togliendo trazione.

PICCOLA RIVOLUZIONE
Avrete senz’altro sentito parlare dei "famosi" blocchetti elettrici BMW, con i tasti delle frecce sdoppiati, a destra e a sinistra, e il tasto di avviamento sulla "levetta" che dà contatto all’impianto. Beh, metteteli nel cassetto dei ricordi perché anche il Costruttore tedesco si converte a comandi più tradizionali. Ora le frecce sono entrambe sul blocchetto sinistro, insieme al commutatore delle luci, al clacson, e al tasto unico per ABS, ESA e ASC (optional), e a quello per il computer di bordo (optional) nonché dell’hazard. A destra c’è un tasto solo per avviamento motore e stop motore, e sopra quello per le manopole riscaldabili (optional). Una soluzione, insomma, con cui BMW ha ottenuto la gestione del doppio delle funzioni con lo stesso numero di tasti di prima. La strumentazione è fondamentalmente invariata, con tachimetro e contagiri analogici, una serie di spie ben visibili e il display multifunzione che fornisce un gran quantitativo di informazioni. L’illuminazione poi è automatica in tutte le condizioni di scarsa luminosità.

LA TEDESCA CHE CONQUISTA
Il restyling realizzato in occasione dell’aumento di cilindrata è a nostro avviso molto riuscito. Già la versione 1.200 era marcatamente "maschia" con quel faro asimmetrico, le sovrastrutture sfaccettate e la meccanica ben in vista. Ora telaio, avantreno e motore sono nella stessa combinazione cromatica in tutte e tre le varianti di colore (verde scuro, arancione e grigio chiaro) e in tutti e tre i casi riescono ad accentuare l’indole da streetfighter della K1300R. Avrete sicuramente notato nella descrizione la quantità di optional che erano installati sull’esemplare della nostra prova, tra questi anche il parabrezza "Sport", incredibilmente protettivo anche a velocità elevate e le ruote forgiate "HP" a 10 razze con canale da 6.00" al posteriore e gomma 190/55, elementi che anche dal punto di vista estetico giocano un ruolo importante. Insomma la "nostra" K1300R era davvero un fascio di muscoli e, che fosse una sosta in autogrill, uno stop al semaforo o un parcheggio del centro, gli occhi dei passanti finivano inesorabilmente sulle sue forme aggressive. Molto bello anche il terminale di scarico cromato, di forma esagonale e molto aderente alla ruota, mentre l’unico appunto che ci sentiamo di muovere ai designer tedeschi riguarda il codone, forse troppo lungo in epoca di code tozze e sparate all’insù.

STRAPPARE L’ASFALTO
Bella e tecnologica, certo, ma anche pesante. BMW dichiara 214 kg a secco e 243 kg in ordine di marcia (compresa la benzina), un po’ troppi anche per una potentissima 1.300 cc. Il peso si avverte un po’ in tutte le condizioni, ovviamente di più a bassa velocità e sul misto-stretto, e per contro infonde invece sicurezza quando si viaggia davvero forte e si affrontano i curvoni ad alta velocità, dove sfodera una stabilità e una direzionalità eccellenti. Ma la K1300R impressiona soprattutto per l’erogazione furibonda del motore. Sul nostro esemplare era montato anche il cambio servoassistito HP, il cosiddetto "cambio elettronico", e se sulle prime eravamo un po’ timorosi a sfruttarlo, perché nessuna moto stradale di serie lo prevede nemmeno come optional, una volta fatta la mano (e il piede...) ogni scusa era buona per fiondarsi in accelerazioni a gas spalancato da strappare l’asfalto! Vi assicuriamo che in sella alla K1300R nemmeno le più cattive supersportive vi lasceranno al palo, per un motivo molto semplice: essendo piuttosto pesante la tendenza all’impennata è molto limitata e così si riesce a scaricare a terra tutta la potenza senza doversi troppo preoccupare di non far decollare l’avantreno!

MA UN CAMBIO JAP...
Non è un vero difetto, ma ci si fa caso. Parliamo del cambio. Migliorato nella rapidità degli innesti rispetto alla vecchia 1200 cc, rimane comunque rumoroso. Ogni inserimento è accompagnato da un marcato rumore meccanico che, se da un lato è impossibile non notare, dall’altro è innegabilmente legato a una precisione sorprendente: mai una sfollata o una scalata mancata, e il folle si trova piuttosto facilmente sia dalla prima che dalla seconda marcia. La frizione è più morbida che in passato e lo stacco è sempre preciso, una caratteristica comune a tutti i cambi con comando idraulico.

FRENI SÌ, FRENI NO
Con 173 CV sarebbe lecito aspettarsi pinze radiali e pompa radiale. Invece no, la K1300R ha ottime pinze Brembo a 4 pistoncini e una efficiente pompa assiale. Frena bene, è modulabile, e garantisce anche staccate aggressive, però con oltre 240 kg da rallentare avremmo preferito un impianto più professionale. Poi c’è una specie di "eccesso di sensibilità" a bassissima velocità, dovuto probabilmente all’Integral ABS che agisce anche sull’asse posteriore e che, ad esempio svicolando tra le auto in coda, rende a volte le frenate leggere più incisive di quanto si vorrebbe.

ESA II, COSTOSO MA GUSTOSO
Se avete deciso per l’acquisto della K1300R e avete budget da spendere per qualche optional, vi consigliamo vivamente l’ESA. Questa seconda generazione si arricchisce dell’adeguamento automatico della rigidezza della molla posteriore in funzione del set-up impostato e il risultato è che in qualsiasi condizione di guida si riesce sempre a trovare un invidiabile equilibrio dinamico. L’abbiamo provato anche con passeggero e programma "Sport" su una strada di montagna, riscontrando effettivamente un grosso beneficio in termini di guidabilità, nonostante l’ovvio squilibrio nella distribuzione dei pesi.
L’ASC invece, l’antipattinamento, va inteso per quello che è, un sistema di sicurezza e non un controllo di trazione. Non pensate di poterlo usare per spalancare il gas in uscita di curva a moto ancora parecchio inclinata, perché in questo caso riuscirà a non farvi andare in terra, ma di sicuro non otterrete l’effetto di una più efficace accelerazione. È progettato, come l’ABS, per correre in aiuto del pilota su fondi viscidi o sdrucciolevoli, aumentando il margine di sicurezza attiva, non per girare in pista usando il gas come un interruttore della luce!

OGNI "GIOCO" HA IL SUO PREZZO
Il listino BMW dice 14.700 euro nuda e cruda. Gli optional installati sull’esemplare in prova, se abbiamo fatto bene i conti, portano il prezzo a oltre 18.000 euro, una quotazione che comprende la messa in strada e il costo del primo tagliando. Certo è cara, e il fatto che sia una blasonata BMW giustifica solo in parte il prezzo, tuttavia se cercate un’immagine elitaria, ma soprattutto un livello di assistenza superiore alla media, allora una moto del Costruttore tedesco è ciò che fa per voi. Le naked oggi sono di gran moda e il loro livello tecnico non ha praticamente più nulla da invidiare a una supersportiva, però non fate l’errore di inquadrare questa K1300R tra le "moto da bar"; sotto molti punti di vista è versatile e completa, si presta alla guida sportiva e con la stessa disinvoltura macina km e km tutti d’un fiato. Noi ce la siamo goduta per oltre 2.000 km e alla fine la sentivamo per davvero un po’ nostra!


IN QUESTA PROVA
- Casco Nolan N43 Air
- Guanti A-Pro Energy
- Giubbotto A-Pro Breeze
- Stivali Spyke Matador

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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