Test

pubblicato il 14 aprile 2009

KTM RC8 R 2009 - TEST

Più centimetri cubi, più potenza...più racing!

KTM RC8 R 2009 - TEST
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La sigla "R" in casa KTM indica le versioni più specialistiche, sia delle monocilindriche che delle bicilindriche. Caratterizzate da sospensioni più raffinate, motori più potenti ed estetica più aggressiva, nel caso della superbike RC8 la "ricetta R" prevede numerosi interventi un po’ in tutti i comparti, il più importante dei quali nel motore. La cilindrata sale a 1.195 cc e la ciclistica ha quote geometriche riviste oltre a sospensioni e ruote più specialistiche. E per eliminare gli inconvenienti emersi sul modello base 2008 c’è un cambio riprogettato. L’abbiamo provata al Mugello, ospiti di KTM, in una delle fantastiche giornate "Track ‘n’ Test" della Casa austriaca.

L’ACCETTA DI KISKA
"Tagliata con l’accetta"... È il commento poco lusinghiero che molti appassionati si lasciano sfuggire di fronte alla linea particolare della RC8. Il design, come per tutta la produzione KTM degli ultimi anni, è opera dello Studio Kiska. Linee decise, superfici estese e sfaccettate, volumi importanti alternati a dettagli minimalisti. Piaccia o no, la RC8, soprattutto in questa versione R, ha personalità da vendere! La RC8 R sfoggia una carena nera e bianca cattivissima, accostata all’arancione del telaio e delle grafiche (un po’ di "orange" ci vuole sempre!) che fa risaltare ancor di più la struttura a traliccio. Molto indovinata, a nostro parere, anche la scelta di sostituire il color alluminio con il nero, sul forcellone (scatolato in alluminio), sul leveraggio e su pedane, piedini forcella, pinze freno e flangie dei dischi. Piccolo ritocco anche per i parafanghi, entrambi in fibra di carbonio, e per il plexiglas, ora più alto e bombato per assicurare una migliore protezione aerodinamica.

WP EVOLUTE
Il legame tra KTM e WP trova sviluppo e conferma nell’upgrade del reparto sospensioni della RC8 in versione "R". La forcella con steli da 43 mm ha il riporto superficiale per il miglioramento della scorrevolezza ed è ovviamente pluriregolabile (32 clic in compressione, 28 in estensione e 10 mm di precarico). Per il monoammortizzatore la WP ha attinto a piene mani all’esperienza delle competizioni, fornendo un elemento che, diametri a parte, non è molto dissimile da quello installato sulla moto del Mondiale Stock. Si chiama "4014" (per via delle misure, in mm, del corpo e dello stelo), è pluriregolabile (in compressione anche per alte e basse velocità di sollecitazione) ed offre il vantaggio di una completa separazione del flusso d’olio in estensione da quello in compressione, grazie al sistema cosiddetto "nut setting" . Si tratta di un set di lamelle ulteriore, serrato da un dado forato, posizionato sulla testa dello stelo, sopra il dado, più grande, che blocca le lamelle principali. Oltre al già citato vantaggio relativo alla separazione dei flussi dell’olio, WP assicura che lo smorzamento in estensione è addirittura migliore rispetto all’efficacia della normale valvola presente su un mono tradizionale. Per quanto riguarda il retrotreno ricordiamo infine la possibilità di regolarne l’altezza in un intervallo di 12 mm grazie al sistema ad eccentrico posizionato sul leveraggio. E sempre da WP arriva l’ammortizzatore di sterzo fissato parallelamente alla piastra superiore.

DALL’ITALIA FRENI, RUOTE E GOMME
L’impianto frenante della RC8 standard, con pinze radiali Brembo monoblocco, è praticamente confermato, cambia soltanto lo spessore dei dischi anteriori, sempre da 320 mm di diametro ma dallo spessore aumentato di 0,5 mm, mentre al posteriore c’è un disco da 220 mm con pinza a due pistoncini. Ed entrambe le pompe al manubrio, per freno e frizione, sono di tipo radiale. Al posto delle belle ruote a 5 razze in lega leggera arrivano più specialistici cerchi Marchesini in alluminio forgiato e gli pneumatici di primo equipaggiamento passano dai già ottimi Dragon Supercorsa Pro agli eccellenti Diablo Supercorsa SP, il massimo per chi vuole un pneumatico da pista omologato anche per uso stradale. Le misure sono 120/70-17" davanti e 190/55-17" dietro, su cerchi con canale da 3.50" e 6.00".

NUOVE QUOTE PER IMBRIGLIARE I CV
Oltre alla componentistica ancor più professionale cambiano alcune misure. Mantenendo invariato l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo (23,3°) è stata aumentata l’avancorsa da 92 a 97 mm adottando piastre di sterzo dal diverso avanzamento, ciò per dare maggiore rigore all’avantreno senza inficiare l’agilità della moto, motivo per cui i progettisti hanno deciso anche di accorciare della stessa misura (5 mm) l’interasse che, da 1.430 mm, passa a 1.425 mm. Visto che ci siamo diamo qualche altra informazione e dato numerico. Come sempre il gruppo sella-codone è predisposto per scorrere longitudinalmente di 20 mm, in modo da mettere piloti di tutte le taglie in condizione di trovare la seduta migliore. Seduta che è posta, a seconda del set-up del retrotreno, tra gli 805 e gli 825 mm da terra. Il peso dichiarato si attesta sui 182 kg con tutti i liquidi ma senza benzina, quindi 2 kg in meno rispetto al modello da 1.148 cc. Le pedane del pilota sono regolabili su due posizioni e per chi vuole far soffrire la zavorrina con un "comodo" posto al terzo piano è previsto il kit passeggero composto da sellino e pedane.

MOTORE... AZIONE!
Il riferimento diretto tra le moto della concorrenza è stato fin da subito, per ovvi motivi, il top di gamma della Ducati. Ovvio che con la presentazione dell’ancor più potente 1198, la Casa austriaca mirasse a ristabilire i termini del confronto su un livello paritario, e così ecco arrivare la cilindrata piena anche per la RC8 R: 1.195 cc. Stessa configurazione di motore, bicilindrico a V (ma il Ducati è a 90° mentre il KTM a 75°), stessa potenza (170 CV "intorno" ai diecimila giri) e valori di coppia massima non troppo distanti mettono le due concorrenti sullo stesso piano. Ma l’obiettivo degli ingegneri austriaci non era solo prestazionale. Le critiche, relativamente alla prima serie, riguardavano soprattutto il cambio e le vibrazioni: lento e poco preciso il primo, eccessive le seconde. La soluzione è arrivata, puntuale ed efficace, su questa RC8R. Il cambio è ora più veloce e preciso grazie ad un nuovo selettore e a denti degli ingranaggi più corti. La frizione ha nuovi parastrappi ma non prevede l’antisaltellamento e, grazie ad un ribilanciamento di tutte le parti in movimento e rotazione (dato che l’alesaggio è cresciuto da 103 a 105 mm) è stato sensibilmente ridotto anche il livello delle vibrazioni. KTM dichiara 170 CV a 10.250 giri/min e 123 Nm a 8.000 giri/min, con il limitatore che taglia a 10.800 giri. È un motore come d’abitudine molto compatto e leggero (solo 62 kg), grazie anche ai coperchi delle teste in magnesio e alle nuove valvole in titanio da 42 mm per l’aspirazione e 34 mm per quelle di scarico. Segnaliamo anche il valore piuttosto spinto del rapporto di compressione, che passa dal 12,5:1 del motore da 1.148 cc al 13,5:1 del nuovo 1.195 cc.
All’alimentazione provvede un sistema di iniezione elettronica della Keihin con corpi farfallati da 52 mm e, seguendo un po’ la filosofia Honda per la Fireblade, non è previsto né l’acceleratore elettronico, né il controllo di trazione, né la possibilità di scegliere istantaneamente tra diverse mappature della centralina. La RC8 R è così, nuda e cruda per "polsi destri" sensibili!

SU E GiÙ PER IL MUGELLO
Il giorno in cui era fissata la prova in pista dovevo ancora portare a termine il "long run" con la Honda Fireblade, quindi al Mugello ci sono andato in moto (da Roma...). Inutile dire che dopo 350 km circa sono arrivato fresco come una rosa e pronto a darci dentro con la RC8R! Del resto il clima che si respirava durante la due giorni del T’n’T (l’evento "Track ‘n’ Test di KTM) è di quelli che tiene belli svegli: paddock pieno di appassionati con le loro sportive e dispiegamento di forze organizzative e logistiche da parte di un grande costruttore. La pit lane era dominata da una schiera di bicilindriche austriache in versione "R" (SuperDuke, SuperMoto e RC8), pronte per essere provate da chi si prenotava, e in contemporanea si tenevano i corsi di guida in pista con gli istruttori "orange" e i test del team impegnato nel Mondiale Stock! Cosa chiedere di più?! Ah sì, una cosa in più c’era: la "nostra" RC8 R, portata al Mugello appositamente per noi dallo staff di KTM Italia e amorevolmente accudita dai tecnici dell’importante filiale italiana.

MISSILE KTM DA CUCIRSI ADDOSSO
Sono molti, davvero tanti, gli appassionati che durante i due giorni di test al Mugello hanno potuto provare la RC8R. È soprattutto da loro che ci aspettiamo un feedback (sotto forma di commento) su questa splendida superbike austriaca. Il Mugello è un circuito probante sotto tutti i punti di vista, non ci sono curvette da prima marcia e abbondano invece i punti tecnici dove per girare forte occorre far scorrere la moto. Al tempo stesso non mancano le forti accelerazioni e quindi anche avere un motore che spinge tanto è importante. Beh, la RC8 R ha tutto quello che serve per togliersi delle gran soddisfazioni. Per prima cosa però bisogna interpretarne l’erogazione. Farsi ingannare dalla spinta "piatta" del suo propulsore è piuttosto facile. L’impressione è che manchi un po’ di cattiveria e invece è esattamente il contrario. È molto pieno ai bassi regimi, già a 4.000 giri ha una discreta spinta e dai 7.000 ai 10.000 giri divora letteralmente l’asfalto. Avevo provato poche settimane prima, ma su un circuito del tutto diverso, la Ducati 1198, e il ricordo che mi ha lasciato è quello di un toro da prendere per le corna. La RC8 R trasmette molta meno rabbia e, anche per questo motivo, appare decisamente più facile da guidare per avvicinarsi al proprio limite. Entra in curva con traiettorie precise e senza esitazioni, aggancia la corda rapidamente e trasmette grande fiducia in uscita, invitando a riaprire presto il gas. Il cambio, sensibilmente migliorato nella rapidità e nella precisione degli innesti, è ancora un po’ duro, ma la differenza con quello "vecchio" è ben avvertibile. Nulla da dire sui freni, l’impianto è potentissimo e così modulabile da consentire senza esitazioni ingressi in curva con la leva ancora tirata. Dopo i primi due turni, d’accordo con il collega con cui condividevo la moto del test, decidiamo di alzare leggermente il retrotreno. La risposta dell’avantreno, in inserimento e nei cambi di direzione, cambia molto! L’agilità cresce in maniera decisamente percettibile e tuttavia lo sterzo non diventa affatto nervoso. È ancora più divertente e ad ogni giro ci si ritrova a tentare di spostare ancora più in là le frenate e ad anticipare la riapertura del gas in uscita di curva. Un vero spasso! È piuttosto limitato anche l’affaticamento; in sella c’è spazio a volontà, il serbatoio offre un valido appoggio in piega agli avanbracci e il cupolino protegge molto bene.

CONQUISTATI DALL’ORANGE POWER!
L’amico Paolo dell’ufficio comunicazione KTM Italia ci ha avvisato: Il "TnT" della Casa austriaca ha avuto un tale successo che a fine maggio si replica a Misano! Evviva! Ci saremo! Al Mugello ci siamo goduti ben sette turni per oltre due ore di guida tra i cordoli e non ci faremmo sfuggire per nulla al mondo l’occasione di consumare un po’ di saponette al Santomonica! La RC8R ci ha conquistati e non temiamo di essere smentiti consigliandola a chi è in cerca di una superbike appagante e molto, molto veloce. Certo, costa cara: non si spendono a cuor leggero 20.500 euro di questi tempi e, anche se il confronto diretto è con l’altrettanto costosa Ducati 1198S, la razionalità è sempre pronta a ricordare che a circa 15.000 euro ci sono comunque le validissime giapponesi. Ma definire "da intenditori" questa KTM sarebbe riduttivo, significherebbe relegarla al segmento delle moto elitarie, e sarebbe un errore perché invece le qualità dinamiche la pongono alla portata di un pubblico sportivo molto ampio. Fatevi pure i vostri conti quindi, ma non commettete l’errore di escludere a priori la bicilindrica austriaca.
Concludiamo con una nota: chi possiede la RC8 modello 2008 ha diritto alla sostituzione gratuita del cambio, il cui (mal)funzionamento è così equiparato in pratica a un difetto di fabbrica. È un’operazione che per il costruttore ha un costo non indifferente e che quindi ne testimonia ulteriormente, qualora ve ne fosse bisogno, la serietà.

IN QUESTA PROVA
- Casco Bell M4R
- Tuta M-Tech NKP
- Paraschiena Dainese BAP
- Guanti AXO KK4R
- Stivali Alpinestars S-MX R

Autore: Costantino Paolacci

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