Test

pubblicato il 26 marzo 2009

Honda CBR 1000 RR 2009 - TEST

3.000 km di passione in sella alla superbike Honda

Honda CBR 1000 RR 2009 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 1
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 2
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 3
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 4
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 5
  • Honda CBR 1000 RR 2009 - anteprima 6

L’idea era di tenerla per una giornata di test in pista, un centinaio di chilometri in prossimità del limite (nostro, non certo della Fireblade) in modo da saggiarne le peculiarità nel contesto che più le si addice, la guida tra i cordoli. Poi però succede che la pista disponibile per il test sia a 450 km, che il furgone non valga la pena prenderlo per una sola moto, che ci sia bel tempo, e che la voglia di viaggiare prenda il sopravvento su tutto. Comincia così, dopo il primo trasferimento stradale, l’idea di trasformare il "track test" in un "long run" , per vivere la moto a 360 gradi e usarla proprio come potrebbe fare il "reale" possessore di una Fireblade.

INNO ALLA COMPATTEZZA
La versione 2008-2009 della Fireblade ha lasciato tutti abbastanza sconcertati al momento del lancio. Dopo il modello del 2004 e il restyling del 2006, molto accattivanti esteticamente anche se piuttosto convenzionali, Honda ha deciso per un vero e proprio salto generazionale, puntando tutto sulle prestazioni e sacrificando in parte l’impatto estetico. Non che la CBR1000RR non piaccia, tutt’altro, le livree sobrie e le linee delle sovrastrutture trasudano sportività da ogni angolazione, ma è evidente come il lavoro di designer, telaisti e motoristi, sia andato nella stessa obbligata direzione: la compattezza e la centralizzazione delle masse. Lo si può notare anche a prima vista, il codino è ridotto al minimo, lo scarico è tozzo e sotto al motore e il cupolino sporge poco in avanti. Più corta, più stretta, più compatta, la Fireblade è un inno all’agilità e alla maneggevolezza. Provare per credere.

LA PRIMA VOLTA FU SULL’RC30
Honda prima di introdurre un "gadget" ci pensa due volte, anche tre. Infatti la frizione antisaltellamento, che su una supersportiva da 1000 cc è sicuramente molto utile, non solo in pista, ricompare su una superbike della Casa dell’Ala dopo vent’anni. La prima volta fu sulla mitica Honda RC30 e poi sulla successiva RC45. Dopodiché, chiusa l’epoca del V4 superbike, nessuna Fireblade aveva mai avuto come dotazione di serie l’utile meccanismo. Non è ovviamente l’unica novità rispetto al passato. Il telaio è sempre perimetrale in alluminio, composto da quattro elementi pressofusi saldati tra loro. È più leggero del precedente e anche più stretto di ben 3 cm. Il lavoro di compattamento del 4 cilindri in linea da 999,8 cc ha reso possibile la realizzazione di un nuovo forcellone più lungo di 1,5 cm che ospita l’ormai collaudato schema della sospensione posteriore unit Pro-Link, senza infulcraggio superiore sul telaio. Il monoammortizzatore è pluriregolabile ma non separatamente per alte e basse velocità di sollecitazione in compressione. La forcella, anch’essa pluriregolabile, ha steli da 43 mm privi di trattamento superficiale per la scorrevolezza. È piuttosto "in piedi", il cannotto di sterzo infatti è inclinato di 23°18’ (l’avancorsa è di 96,3 mm), tuttavia l’interasse passa dai 1.400 mm della Fireblade 2007 ai 1.405 del modello 2008-2009. Chi si chiedesse dov’è finito l’ammortizzatore di sterzo elettronico, prima in bella vista appena dietro la piastra superiore di sterzo, lo può trovare ora nascosto sotto la piastra stessa.

LA MENO POTENTE
Ad ogni riprogettazione gli ingegneri riescono a limare peso a moto che sembravano già al limite strutturale se si pensa che sono dotate di tutti i servizi per la circolazione stradale: voluminosi sistemi di scarico dotati di catalizzatore e in grado di garantire la necessaria silenziosità, gruppi ottici completi e specchi retrovisori. La Fireblade è a 177 kg dichiarati a secco, solo il motore ha perso ben 2,5 kg. I cilindri non sono integrati nel carter e sono privi di camicia. Le misure caratteristiche, ancora più superquadre, prevedono alesaggio aumentato di 1 mm e corsa ridotta di 1,4 mm, per far volare il 4 cilindri Honda a 13.000 giri al minuto. L’alimentazione e la relativa gestione elettronica sono sofisticate ma senza diavolerie come ride by wire, traction control o selettore delle mappe: ci sono degli ormai classici doppi iniettori, uno nei corpi farfallati e uno sopra i cornetti di aspirazione, dentro l’airbox. Il resto dell’alleggerimento complessivo deriva da un impegnativo lavoro di "lima" ovunque fosse possibile: ciclistica, freni, impianto elettrico, plastiche, trasmissione finale e ruote. La Fireblade è potentissima, con 177 CV a 12.000 giri, tuttavia fra le quattro sorelle giapponesi resta la meno dotata sotto questo punto di vista, recuperando un po’ di svantaggio in termini di coppia, con 112 Nm a 8.500 giri.

AGILITÀ DA PRIMATO
Più compatta, più stretta, con le masse il più vicino possibile al baricentro, a sua volta abbassato. Obiettivo: conferire alla Fireblade una reattività e una rapidità nello scendere in piega da riferimento. La prova in pista conferma queste doti e la brillantezza del motore le amplifica. L’inserimento in curva è esaltante. Non importa il livello di abilità del pilota, non importa quanto forte sia in staccata e con quanta rapidità imposti la curva, l’avantreno della Fireblade è in grado di dare a chiunque un feedback immediato relativamente a grip, stabilità e tenuta della linea impostata. Già dopo pochi giri viene spontaneo cercare di spostare un po’ più in là i propri limiti, frenando più tardi, inserendosi in curva più repentinamente e riaprendo il gas prima. Il feeling che si instaura tra moto e pilota è totale e in queste condizioni far frullare il motore dagli 8.000 ai 13.000 giri è puro godimento. Nelle curve più lunghe, dove si raggiungono le massime inclinazioni, la ciclistica è molto comunicativa: con il gas "in mano" basta dosarlo per aumentare la velocità di percorrenza, se si pensa di avere ancora margine, o chiudere la traiettoria se l’impressione è di andare larghi. Non solo un avantreno preciso e agilissimo quindi, ma anche un posteriore che segue fedelmente i desideri del pilota, tra l’altro con un livello di trazione sempre molto elevato. Certo, la nostra prova in pista si è svolta con i nuovi Metzeler Racetec con tecnologia Interact, mescola K2 (hard), l’ultima generazione del pneumatico ultrasportivo dell’azienda tedesca, tuttavia le doti della Fireblade sono innegabili, anche perché, seppure in condizioni ovviamente diverse, la guida su strada, con i Bridgestone di BT015 le ha confermate al cento per cento. Infine i freni, nulla da dire se non che l’impianto con dischi da 320 mm e pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini è di altissimo livello, il massimo che si possa desiderare su un prodotto di grande serie.

COMPAGNA SPORTIVA
Era un sacco di tempo che non usavamo una supersportiva per gli spostamenti quotidiani. Ok, ci abbiamo fatto anche un bel po’ di autostrada (Roma-Adria e ritorno, Roma-Mugello e ritorno), ma proprio per questo della Fireblade possiamo testimoniare anche un elevato livello di ecletticità. Sveglia, colazione, la saracinesca del box che si alza e la CBR1000RR ad aspettarci… È un bel modo per cominciare la giornata! Meglio però farsi passare subito il prurito al polso destro, visto il traffico metropolitano delle strade intorno alla Capitale, ma tutte le altre qualità dinamiche si riescono ad apprezzare anche a velocità normali e con accelerazioni e frenate umane. L’ergonomia, tanto per cominciare. Certo, si sta molto caricati sui polsi, però le pedane non impongono posizioni costrittive alle caviglie. La protezione aerodinamica è più che discreta, i freni sono modulabili e il tiro del motore è vigoroso già da 4.000 giri, mantenendosi comunque molto elastico fin dal regime di minimo. Su buche e tombini si soffre, ovviamente, ma sul pavé l’assorbimento delle sospensioni è accettabile, a patto di impostare un set-up morbido. Da rimarcare anche come il motore non scaldi affatto, mantenendosi in un range di temperatura tale da far intervenire la ventola solo quando ci si sposta per parecchi minuti in prima marcia. Ma è quando finalmente fuori città si possono sciogliere un po’ le briglie ai cavalli che la Fireblade si fa amare anche su strada. L’erogazione è pulita, corposa, sempre pronta nella risposta, e pennellare le curve su statali e passi di montagna è puro godimento.
Insomma, dopo quasi 3.000 km su strada, pista e autostrada, possiamo testimoniare che Honda ha fatto un’altra delle sue ciambelle con… il buco! Questa CBR1000RR sarà senz’altro ricordata come una delle versioni più importanti della dinastia Fireblade!

Facciamo infine un po' di chiarezza sui prezzi, ai quali va aggiunta la messa su strada, il cui costo varia a seconda della provincia.
La CBR1000RR Fireblade costa 13.900 euro e nel prezzo è compreso il copricodino monoposto di serie. Lo stesso modello ma nella livrea HRC costa 15.210 euro e in quella Repsol 15.310.
Occorrono mille euro in più per la nuova CBR1000RR Fireblade ABS, anch'essa con copricodino monoposto di serie, in vendita al prezzo di 16.310 euro.

TKS TO:
Adria International Raceway, info turni 0426/941411
Marco Campelli, Milagro - foto dinamiche

IN QUESTO TEST
Tuta Dainese Mission
Stivale Dainese Axial Race
Guanti Dainese Igniction
Casco Dainese Performance White
Casco AGV GP Tech

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


Listino Honda CBR1000RR FireBlade - model year 2012

CBR1000RR FireBlade
Cilindrata
999.00 cm³
Potenza
131.00 kW / 178.00 CV
Coppia
11.00 kgm / 112.00 Nm
Peso
200.00 kg
Altezza sella
820 mm
Prezzo
14.780,00 €
Vai al Listino »
Top