Test

pubblicato il 23 marzo 2009

Ducati 1198 my 2009- TEST

Tra i cordoli del Circuit du Var con la V2 di Borgo Panigale

Ducati 1198 my 2009- TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 1
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 2
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 3
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 4
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 5
  • Ducati 1198 - TEST - anteprima 6

In molti hanno gridato allo scandalo quando, senza poi molto preavviso, da Borgo Panigale è giunta all'EICMA di Milano l'erede di quello che a tutti gli effetti è un "nuovo mito", la 1098. Stesso vestito, nuova anima, la Ducati 1198 non rappresenta però nulla di nuovo nel modo di fare moto e di evolverle da parte dei tecnici emiliani...dato che anche la carriera della mitica 916 - alla quale, guardacaso, la 1098 si ispira - è stata impreziosita nel tempo con l'arrivo delle gemelle diverse 996 e 998.

Vero i clienti 1098, in particolar modo quelli che hanno staccato l'assegno in concessionaria nel corso del 2008, hanno tutto il diritto di arrabbiarsi, soprattutto perchè l'evoluzione 916 -->> 998 è stata fatta "digerire" con qualche anno di commercializzazione in più, ma è innegabile il fatto che l'evoluzione delle quattro cilindri giapponesi e l'arrivo della Aprilia RSV4 abbiano imposto a tecnici e marketing Ducati una notevole accelerazione del processo evolutivo...

TESTASTRETTA EVOLUZIONE
Una evoluzione che ha mandato in pensione il "vecchio" bicilindrico da 1.099 cc (104 x 64.7 mm, alesaggio x corsa) per fare posto ad una nuova unità da 1.198 cc., che attinge dalle esperienze della 1098 R per misure vitali e tecnologia onboard: cresce l'alesaggio, da 104 a 106 mm, lievita la corsa (da 64.9 a 67.9 mm), il nuovo Testastretta Evoluzione arriva anche negli allestimenti standard ed S a sfiorare il limite di cilindrata imposto dal regolamento SBK, passando dai precedenti 1.099 agli attuali 1.198 cc..

Completamente riprogettate rispetto al Testastretta 1098 anche le testate, come sempre contraddistinte dalla distribuzione Desmodromica: ora le valvole sono del 4% più estese rispetto al passato, 43.5 mm quelle di aspirazione e 35.5 mmm quelle di scarico, mentre l'alzata è cresciuta del 10%. Tra le novità non potevamo certamente dimenticare l'aumento del 13.3% del diamtero dei corpi farfallati, ora da 63.9 mm come sulla 1098 R, ma soprattutto l'adozione del nuovo basamento alleggerito (-3 kg) per mezzo della tecnologia Vacural, già sperimentato con successo su 848. Leggermente rivisto, infine, anche l'impianto di scarico catalizzato, come al solito 2-1-2 con diametro dei collettori variabile tra i 52 ed i 57 mm.

Numeri alla mano tutte queste modifiche hanno spinto l'ago del banco sino a quota 170 CV a 9.750 giri, che fa il paio con un impressionante valore di coppia massima: 13.4 kgm a 8.000 giri.

CICLISTA: POCHE NOVITA'
Se da un punto di vista estetico gli occhi più esperti noteranno solamente la nuova architettura interna dei gruppi ottici, alleggeriti di 400 grammi rispetto a quelli di 1098, ciclisticamente parlando le modifiche sono ancor più ridotte. Il telaio, a traliccio di tubi d'acciaio da 34 mm, è abbinato ad una forcella a steli rovesciati Showa da 43 mm e ad un possente forcellone monobraccio verniciato di nero, basato sulla combinazione di fusioni e lamiere in alluminio, e controllato nel suo movimento oscillatorio da un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico e nell'idraulica.

L'impianto frenante prevede, come al solito, una coppia di pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini (da 34 mm) abbinato a dischi da 330 mm, mentre dietro lavora un disco da 245 mm morso da una pinza a doppio pistoncino. Nuovi, invece, i cerchi a 10 razze da 17", gommati Pirelli Diablo Supercorsa SC nelle misure 120/70 e 190/55.

Leggerissima, come al solito: il rapporto peso/potenza inferiore all'1 è praticamente raggiunto dato che il peso a secco dichiarato è di soli 171 kg (169 kg la S).

TRA I CORDOLI A LE LUC
Compatta e minacciosa nel look tanto quanto la sua progenitrice 916, a motore spento la 1198 all'atto pratico non è poi molto diversa dalla 1098, anzi. Colpisce, come sempre, la cura per il dettaglio raffinato, ma anche l'estrema semplicità e razionalità con la quale gli ingegneri Ducati hanno "chiuso" un progetto nato con l'idea di rappresentare un punto di riferimento tra quelle che volgarmente vengono definite SBK replica.

Che si tratti di un prodotto speciale l'avevamo capito sin dai primi momenti, mentre cercavamo per lei un posticino nel paddock dopo alcune centinaia di km di viaggio tra l'Emilia e la Costa Azzurra: snella, compatta, maledettamente scomoda anche da ferma per via di una posizione di guida molto caricata sull'avantreno. Poca carena a limitare la vista, serbatoio stretto, sella alta e pedane arretrate, fanno il resto, così come impressiona la strumentazione di derivazione Desmosedici GP, tremendamente compatta ma completissima nel fornire tutte le informazioni che realmente servono tra i cordoli.
Una volta avviato il nuovo 1198 si avverte una tonalità leggermente più cupa rispetto al vecchio 1098, completamente diversa dal sound metallico della 999. Vibrare vibra, ma non disturba, ed è impressionante la velocità con la quale il display LCD riempia di nero le tacchette del contagiri sfiorando appena la manetta del gas.

FIUME IN PIENA
Un'idea che si conferma appena messe le ruote in pista, perchè di questa 1198 il motore Testastretta Evoluzione ne è davvero il protagonista: esaltante, purchè non lo si porti sotto ai 3.000 giri, il milledue Ducati spinge con notevole forza sino a 7.000 giri per poi trasformarsi in una vera furia sino ai 10.500 giri, regime oltre il quale la spinta inizia a calare: viene quasi da pensare "per fortuna", perchè con l'avantreno sollevato o, come minimo, con il manubrio in piena sbacchettata l'unica cosa ragionevole da fare nelle prime due marce è quella di cercare il rapporto superiore...

La 1198, ancor più della 1098, richiede dunque una guida maschia, di quelle che o ti fidi o è meglio che te ne stai ai box. E non c'entra nulla la presenza o meno del Traction Control o delle sospensioni Ohlins, di serie sulla S: la sospensione posteriore monobraccio, complice il Pirelli Diablo Supercorsa ed il buon lavoro del mono Showa di serie, svolge talmente bene il suo mestiere che nessuno dei quattro tester in pista ha manifestato mancanza di trazione. Anzi, siamo rimasti un po' tutti stupiti del fatto che, nonostante la cavalleria in gioco ed una certa tendenza all'impennata nelle marce basse, la SBK replica Ducati si muova come su un binario.

GUIDA MASCHIA
Quest'ultimo è certamente un aspetto positivo nel caso in cui si conosca alla perfezione la pista e si possa dichiarare una certa esperienza di guida tra i cordoli, ma rappresenta un'arma a doppio taglio se queste caratteristiche non fanno parte del curriculum: una volta impostata la traiettoria e poggiato il ginocchio a terra, diventa estremamente complesso modificare la traiettoria impostata tanto che, sulle prime, ci siamo ritrovati più larghi del previsto in alcune uscite di curva o dopo banali errori di guida.

Il trucco, ovviamente, c'è ma non si vede: la 1198 richiede al pilota una fisicità che nelle giapponesi è cosa d'altri tempi ed è probabile che, alzando un po' il retrotreno e rendendo più soffice la forcella la situazione possa cambiare in positivo. Regolazioni che possono essere fatte molto semplicemente ed in pochi minuti, grazie ad un reparto sospensioni di elevatissimo pregio nonostante l'assenza della firma Ohlins.

FRENA BENE MA L'ANTISALTELLAMENTO...
Una nota di merito va certamente "girata" all'impianto frenante: potente e preciso, richiede poco sforzo sulla leva e permette staccate mozzafiato. E' evidente che il lavoro di sviluppo Brembo sulle pinze a radiali monoblocco ed i dischi da 330 sia stato perfettamente calibrato su questo progetto, ma è anche lampante il fatto che in Ducati abbiano trovato un perfetto bilanciamento dei pesi per rendere il più efficace possibile questa situazione. Manca, purtroppo, la frizione antisaltellamento: si può tranquillamente gestire il retrotreno giocando con l'indice sulla leva della sinistra, è vero, ma ci risulta difficile giustificare tale assenza visto il così elevato livello prestazionale raggiunto.

PREZZO
Rossa o bianca, come nella nostra prova, la Ducati 1198 è disponibile presso le concessionarie ufficiali a 17.990 euro, franco concessionario.

Ducati 1198

Video promo della nuova Ducati 1198

Autore: Emiliano Perucca

Tag: Test


Top