Test

pubblicato il 16 marzo 2009

Yamaha R1 2009 - TEST

La belva...è fuori!

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Eravamo di spalle quando, a motore acceso, l’hanno portata nel box. Un sound zoppicante, metallico, da bicilindrico di razza. Abbiamo pensato "è una Ducati 2 valvole", poi ci siamo girati e il nuovo mostro della Casa di Iwata ci è apparso in tutto il suo tecnologico splendore. Sì, ok, lo pensano in tanti, e da alcune angolazioni lo abbiamo pensato anche noi: l’estetica del vecchio modello 2008 era più accattivante, ma ragazzi, questa R1 a "scoppi irregolari" cattura lo sguardo e, una volta in movimento, fa spavento! Punti di forza? Il motore, esagerato, stratosferico. Il punto debole? Pesa più di quanto si vorrebbe e non è un fenomeno di agilità. Perché comprarla? Perché è "jap", ma non la "solita jap", questa potrebbe addirittura piacere ai fautori del bicilindrico. E poi c’è un tizio, che si chiama Ben Spies, che nel mondiale superbike la fa volare, e se è sicuramente vero che siamo al cospetto di un fuoriclasse, è altrettanto vero che cavalca una moto fenomenale. Vi spieghiamo com’è fatta, e perché se riuscirete a provarla, ne vorrete possedere una anche voi!

QUANDO LA MOTOGP VA IN SUPERBIKE
Il nuovo motore dell’R1 è dotato di albero a gomiti "a croce", per una migliore erogazione di coppia e un livello di trazione superiore rispetto ai normali 4 cilindri in linea. Yamaha spiega i vantaggi di questo tipo di albero motore partendo dal concetto di "coppia composita", una combinazione tra quella prodotta dalla combustione e quella inerziale prodotta dall’albero motore. La prima è proporzionale alla rotazione del comando del gas mentre la coppia inerziale è frutto della resistenza dell’albero motore alla rotazione. Ciò fa sì che la "coppia composita" vari al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito sulla manopola del gas, riducendo il feeling del pilota in termini di trazione. Per poter offrire un controllo più lineare dell’erogazione è quindi necessario minimizzarre la coppia inerziale e ottimizzare quella composita. In un motore 4 cilindri in linea uno dei modi più efficaci per ottenere questo risultato consiste nell’adottare un albero "a croce" , capace cioè di determinare una sequenza di accensione di 270º, 180º, 90º, 180º, una geometria che si traduce in un’ottima spinta ai regimi bassi e medi e in un’eccellente linearità di erogazione. Non per niente si tratta di una tecnologia mutuata dalla MotoGP, e visto che Valentino Rossi qualche mondiale ce l’ha vinto, perché non usarla anche in Superbike?

SCEGLI LA MAPPA
Ai vantaggi introdotti dall’innovazione prettamente meccanica, contribuiscono tante migliorie a livello di elettronica. La mappatura del sistema di alimentazione prevede iniezione del carburante e fasatura dell’accensione distinte per ogni cilindro. Le quote caratteristiche del motore sono ancora più superquadre, 78,0 x 52,2 mm, l’alesaggio più elevato mai adottato da Yamaha su un motore a 4 cilindri da 1.000 cc. Debutta sulla nuova R1 la centralina con sistema "D-mode", che prevede tre mappature: standard, A e B: rispetto alla prima, la mappa A fornisce una risposta più pronta, la B più dolce, ma tutte e tre capaci di far erogare al motore le massime prestazioni. Come sul precedente modello, è presente il comando del gas a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), il sistema di iniezione elettronica con iniettori secondari, la valvola parzializzatrice allo scarico ExUp e il sistema che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake).

DIAMOCI UNA REGOLATA
Il nome rimane il solito, mitico Deltabox, ma di nuova generazione. Cambia nella forma, nelle dimensioni, nel tipo di alluminio utilizzato e nel bilanciamento della rigidità. Nella zona dei supporti motore, dell’ancoraggio del forcellone e del cannotto di sterzo è stato usato alluminio fuso per gravità, mentre le travi discendenti sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, per essere più sottili, all’interno in alluminio estruso. Il motore è elemento stressato ed è bloccato da sei supporti. È stato avanzato di 12 mm e ruotato 9° più in verticale, mentre i cilindri sono inclinati in avanti di 31°. La nuova R1 è più rigida verticalmente per migliorare la stabilità in accelerazione e frenata, mentre la rigidità torsionale è diminuita per migliorare maneggevolezza e trazione. Per il monoammortizzatore c’è la regolazione idraulica del precarico e la doppia regolazione per alte e basse velocità si sollecitazione. Nuova anche la forcella: lo stelo sinistro svolge la frenatura idraulica in compressione, quello destro in estensione, soluzione che permette la semplificazione interna, la riduzione della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura. L’impianto frenante è stato ritoccato con dischi da 310 mm più leggeri. Importantissima poi è l’adozione del pneumatico posteriore da 190/55-17, il "gommone" sempre più diffuso tra gli amanti della guida in circuito.

ANCHE L’OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE
Il design delle sovrastrutture è croce e delizia di ogni Costruttore, campo di battaglia tra esperti di marketing, designer e ingegneri. Non dev’essere stato facile creare una nuova R1, rendere evidente che si trattasse di una moto a tutti gli effetti nuova e al tempo stesso far sì che fosse immediatamente riconoscibile. Di positivo c’è che quest’ultimo obiettivo è stato senz’altro raggiunto, di negativo ci sono alcuni particolari che lasciano un po’ perplessi, primo fra tutti (o forse unico), forma e lunghezza del codone. È davvero strano: corto, con gli scarichi sottosella tozzi e ingombranti, ma soprattutto largo. Osservare la R1 da sopra lascia stupefatti, la sezione laterale del codone è degna di un maxiscooter! A noi, complessivamente, è piaciuta. L’esemplare della prova era bianco, con quel particolare accostamento a telaio e forcellone color "melanzana" che a molti non piace, e in effetti, almeno dalle foto, quella blu o quella nera sembrano molto più azzeccate!

FATE LARGO!
Adria International Raceway, un lunedì dei primi di marzo, temperatura piuttosto fresca e pista poco frequentata. Nel paddock coperto sbucano dai furgoni e arrivano sui carrelli supersportive di tutte le cilindrate. Nel box numero 5 noi di OmniMoto.it abbiamo 4 bei mostri da provare, tra questi la nuova R1 2009. Si sparge la voce tra gli appassionati e alla spicciolata prima o poi tutti passano dal nostro box a vederla: il tam tam mediatico ha fatto la sua parte ma il fascino tecnologico che sprigiona è indiscutibile, i commenti arrivano a raffica. Entriamo in pista, scaldiamo le gomme (Michelin Pilot Power), e appena possiamo cominciare a tirare il sorriso rischia di uscirci dal casco. Il motore della R1 a "scoppi irregolari" è roba da iperspazio! Spinge subito, anche prima dei 4.000 giri, ha una coppia fenomenale, un allungo prepotente e un controllo del gas assolutamente paragonabile a quello di un bicilindrico: rotazione della manopola e potenza erogata vanno di pari passo.

OCCHIO ALLE MAPPE
Facciamo il primo turno con la mappatura standard, perfetta per le coperture di serie e l’assetto standard delle sospensioni. L’avantreno è preciso e "scrive" la traiettoria in modo coerente ai desideri del pilota, il posteriore si siede un po’ in uscita di curva, segno di una notevole trazione ma anche di un certo sottosterzo, da bilanciare con un assetto più sportivo, che però le coperture di serie suggeriscono di non usare. Proviamo la mappatura A, quella più aggressiva. C’è più prontezza (ancora di più!) nella risposta ai comandi del gas, ma è evidente che per sfruttarla ci vuole una pista con curve più veloci, gomme in mescola e un assetto più rigido. Fantastica sorpresa la mappatura B: non si tratta, come si potrebbe pensare, della mappa "da bagnato"; scopriamo un motore ancora più trattabile, sempre diretto nella risposta ma più dolce, ideale per asfalti con poco grip o per quando le gomme sono "alla frutta". Adria è un circuito un po’ "stop&go", non ci sono tratti veramente tecnici ma in compenso c’è ampio modo di verificare l’efficienza dei freni: in questo senso è inappuntabile il rendimento dell’impianto della nuova R1, molto potente e modulabile, coadiuvato dall’efficienza della frizione antisaltellamento.

I NUMERI CHE CONTANO
I bambini chiedono sempre "quanto fa?"; gli appassionati non vanno molto oltre e per prima cosa si informano su "quanti cavalli ha?". La risposta lascerebbe entrambi, grandi e piccini, a bocca aperta: 182 CV a 12.500 giri e 115,5 Nm a 10.000 giri. Numeri che fanno facilmente presumere una potenza alla ruota superiore ai 160 CV. Ad Adria, dove con un 1.000 cc non si arriva a sfruttare fino in fondo la quarta marcia, ce la siamo goduta alla grande lo stesso, ma questa è una moto da godersi al Mugello, a Monza, e anche a Misano e Vallelunga, piste dove la spinta eccezionale di questo motore può davvero emergere e fare la differenza. Nel frattempo il nostro pensiero va Ben Spies; dopo averlo visto dominare il secondo round del Mondiale SBK in Qatar non abbiamo dubbi, è un fuoriclasse, ma anche l’R1 che guida, ragazzi, non è niente male!

TKS TO:
Adria International Raceway, info turni 0426/941411
Marco Campelli, Milagro - foto dinamiche

IN QUESTO TEST
Tuta Dainese Mission
Stivale Dainese Axial Race
Guanti Dainese Igniction
Casco Dainese Performance

Yamaha R1 2009 Valentino Rossi

Video emozionale della nuova supersportiva R1, con la partecipazione di Valentino Rossi

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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