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pubblicato il 16 febbraio 2019

Ducati Hypermotard 950 e Hypermotard 950 SP - TEST

Le nuove Ducati Hypermotard 950 ed Hypermotyard 950 SP migliorano nelle prestazioni e nelle caratteristiche rimanendo fedeli al loro inimitabile DNA

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Gli splendidi asfalti di Gran Canaria sono stati lo scenario ideale per scoprire le nuove Ducati Hypermotard 950 ed Hypermotard 950 SP. Incredibilmente maneggevoli e con un motore generoso e ricco di coppia, misto o pista il divertimento è assicurato.

Come sono fatte

Le nuove Hypermotard 950 ricevono importanti aggiornamenti a ciclistica, ergonomia, motore ed elettronica per incrementarne ulteriormente prestazioni e piacere di guida. Il telaio, un traliccio in tubi d’acciaio a diametro differenziato, pur rimanendo identico nel disegno viene alleggerito di 1 Kg grazie all’adozione di nuovi tubi con spessore diminuito da 3 a 2,5 mm. Posteriormente viene introdotto un inedito telaietto reggisella, sempre in traliccio, che, tra l’altro, rappresenta un felice tributo alla primissima Hypermotard 1100. La vista laterale viene impreziosita dal forcellone monobraccio in alluminio sul quale agisce direttamente un monoammortizzatore Ohlins pluriregolabile per la versione SP, mentre per la standard è stato scelto un Sachs regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione. L’escursione garantita alla ruota risulta rispettivamente di 170 e 150 mm. All’avantreno la versione SP si può fregiare di una sofisticata forcella pluriregolabile USD con steli da 48 mm firmata da Ohlins che permette un’escursione alla ruota di ben 185 mm, ma anche la standard non deluderà certo gli appassionati portando in dote una rinnovata forcella USD Marzocchi sempre pluriregolabile con steli (45 mm) e foderi in alluminio che, oltre a garantire un’escursione di 170 mm concede un risparmio di peso rispetto alla versione precedente di 500 grammi. I due dischi anteriori da 320 mm sono più leggeri grazie alla flangia in alluminio e vengono accoppiati a pinze Brembo M 4.32 ad attacco radiale. A frenare la ruota posteriore provvede un disco fisso da 245 mm con pinza a due pistoncini. I nuovi cerchi a 3 razze ad Y sono per la SP dei Marchesini forgiati, mentre la standard monta una coppia di identico disegno, sempre in alluminio, ma ottenuti attraverso fusione. La loro riprogettazione ha comunque permesso un risparmio di peso di 800 grammi. Nuova la pompa freno radiale con leva regolabile su 5 posizioni. La sella è posta ad 890 mm da terra sulla SP, 870 mm sulla standard, ma grazie alla nuova forma, più stretta nella parte anteriore, il giro cavallo nelle due versioni è diminuito di 53 mm, incrementando l’accessibilità. Il cannotto di sterzo è inclinato di 25°, l’avancorsa 104 mm, l’interasse 1493 mm per la SP (+5 mm per la standard), il peso con il pieno di benzina (serbatoio da 14,5 litri) è di 198 kg per la SP, 200 per la standard, rappresentando un miglioramento di 4 Kg rispetto ai modelli precedenti. Vengono installati pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP sulla più elitaria delle due versioni mentre la standard riceve i Pirelli Diablo Rosso III. Misure 120/70 davanti e 180/55 dietro. Il cuore pulsante delle nostre protagoniste rimane il bicilindrico ad L Testastretta 11° otto valvole raffreddato a liquido di 937 cc con immancabile comando della distribuzione desmodromico. E’ stato ulteriormente ottimizzato rispetto alla versione precedente per incrementarne la potenza (+4 cv) e diminuirne il peso (-1,5 Kg). Aumenta il rapporto di compressione arrivando a 13,3:1 (prima 12,6:1), nuovo l’impianto di scarico con silenziatori sotto la sella ed è anche nuovo il corpo farfallato Mikuni da 53 mm di diametro. La versione SP viene impreziosita tra l’altro dal tendicinghia in alluminio (in sostituzione di quello in acciaio), e dai coperchi delle teste in magnesio. I dati dichiarati evidenziano una potenza massima di 114 cv a 9.000 giri/min ed una coppia massima di 96 Nm a 7.250 giri/min (80% della quale già disponibile a partire dai 3.000 giri/min). La frizione è multidisco in bagno d’olio con sistema di asservimento ed antisaltellamento e guadagna il comando idraulico. Notevole il miglioramento del comparto elettronico grazie all’introduzione della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi in grado di rilevare istantaneamente beccheggio rollio ed imbardata. Questi dati vengono sfruttati per la gestione dell’ABS cornering (con l’esclusiva funzione Slide by Brake nel livello 1), del Traction Control EVO, del Wheelie Control EVO ed anche per il miglioramento della gestione cambiate da parte del quick shift (bidirezionale), di serie sulla SP ed in opzione sulla standard.

Come va la Hypermotard 950

La mattina saliamo in sella alla 950 per il test su strada. Scopriamo da subito una moto accogliente che non rinnega il suo passato, anzi. La posizione di guida, infatti, è immancabilmente in stile motard, piuttosto caricata in avanti, con le pedane in posizione centrale, giustamente distanziate dalla sella, il largo manubrio appena rialzato, e con le estremità più aperte di 7,° che si lascia impugnare in modo naturale ed una rinnovata parte mediana, caratterizzata dai volumi più ridotti del serbatoio, che migliora ulteriormente l’inserimento ed il controllo della moto. La sella, dall’andamento piatto, vanta un’imbottitura sostenuta ma grazie alla sua parte anteriore oggi più stretta permette di trovare istantaneamente la giusta posizione e tutto sommato si rivela discretamente confortevole anche dopo qualche ora. IlImio metro e ottantuno mi consente di trovare un appoggio sufficientemente stabile con entrambi i piedi. La prova si è svolta nelle bellissime strade di Gran Canaria che dalla costa salgono verso il Pozo de las Nives a quota 1.800 metri. Tantissime curve sull’apprezzato asfalto vulcanico che ci hanno permesso di entrare subito in confidenza con la nostra protagonista scoprendo una moto maneggevole e piuttosto comunicativa. Se nelle svolte più secche, per intenderci quelle da prima marcia, potrà essere conveniente adottare una guida in stile motard con busto centrale ed eretto permettendo alla Hypermotard di inclinarsi ancora più liberamente, quando la velocità inizierà ad aumentare sarà meglio riacquistare gli automatismi classici della guida su strada, arretrando leggermente in sella per permettere a questa Ducati inserimenti veloci. Rimanendo comunque una moto fisica sarà consigliabile accompagnare le discese in piega con opportuni movimenti del busto all’interno della svolta, incrementando in questo modo la stabilità, già ottima, ed aiutandola a puntare con maggior vigore verso il punto di corda. In uscita sarà suggeribile spostare il peso in avanti per continuare a dare la giusta direzionalità all’avantreno che tenderà inesorabilmente a galleggiare (anche in terza marcia) sotto la spinta dell’incredibile bicilindrico desmo. Per inciso il largo manubrio risulta un alleato tanto gradito quanto indispensabile nel guidato ed in misura ancora maggiore nelle esse, permettendo di incrementare la velocità di inversione con opportuni contrasti. Ovviamente quanto appena descritto è circoscritto alle fasi di guida più sportive, perché altrimenti questa Ducati sarà capace di muoversi a suo agio tra le curve quando si procederà a ritmi meno concitati, richiedendo interventi davvero marginali da parte del pilota. Ducati dichiara un set-up di base più morbido per le sospensioni della 950 standard ma a noi sono comunque sembrate davvero ben centrate per l’utilizzo sportivo stradale. La nuova forcella Marzocchi è piaciutaper la sua risposta relativamente più libera nella prima fase di escursione che lascia spazio ad un maggior sostegno nella parte restante della corsa. Un comportamento progressivo ma senza eccessi che permetterà di limitare i beccheggi nelle fasi di decelerazione più intense, consentendo comunque un’azione filtrante davvero soddisfacente verso le irregolarità dell’asfalto. Il mono anche se agisce in modo diretto sul forcellone evidenzia comunque un comportamento moderatamente progressivo e piace tantissimo per il sostegno fornito in fase di accelerazione nel contenere il beccheggio e per la risposta morbida, ma senza eccessi, nella prima fase di intervento. Il rinnovato bicilindrico è capace di spingere senza irregolarità da poco più di 2.000 giri, almeno fino alla quarta marcia, una caratteristica che lo renderà particolarmente apprezzato da chi vorrà usare questa Motard anche nel traffico delle nostre città. Ma è da quota 3.000 che inizierà a spingere già con tanta forza (a questo regime è disponibile l’80% della coppia massima) mettendo in risalto il suo carattere generoso tipico dei migliori pomponi bolognesi. Intorno ai 6.000 si assisterà ad un ulteriore incremento di spinta, accompagnato dal classico grugnito dei desmo,  che porterà di slancio il contagiri fino al tetto dei 10.000. Questa unità ci ha convinto in ogni circostanza ed ad ogni andatura. Sempre piena, reattiva ai comandi, velocissima nel prendere giri, equilibrata (sono avvertibili le classiche e piacevoli vibrazioni di bassa frequenza fino a circa 3.000 giri), mostra l’unica sbavatura in un leggero effetto on-off avvertibile nella mappa Sport, la più appuntita, in modo maggiore alle velocità più modeste. A proposito, per andare veloci su strade aperte al traffico si potrà optare per il ride mode touring, capace di donare una risposta appena più morbida al bicilindrico mantenendo comunque una connessione abbastanza diretta alle rotazioni della manetta destra e così garantire tanta spinta senza per questo perturbare la ciclistica. La frizione, con comando idraulico, richiede uno sforzo alla leva tutto sommato banale rispetto alle potenzialità del bicilindrico risultando anche modulabile. Il cambio vanta innesti piuttosto precisi e veloci. La moto aveva pochi chilometri ed è forse questa la ragione per cui il contrasto alla leva si è dimostrato appena più elevato della media. I freni confermano l’ottima potenza e la buona modulabilità della serie precedente e finalmente riescono a mettersi in evidenza anche per la morbidezza all’attacco che probabilmente rappresentava il tallone d’Achille dell’impianto precedente. Non sappiamo se sia solo merito della nuova pompa radiale, ma il risultato è davvero positivo ed accresce la confidenza con l’avantreno.

Come va la Hypermotard 950 SP

Per dare pieno risalto alle caratteristiche della più evoluta delle due versioni della gamma Hypermotard, Ducati ha organizzato una prova sul circuito di Maspalomas. Si tratta di una pista ricca di curve a corto raggio e di tornanti intervallati da brevi rettilinei. La 950 SP era equipaggiata con lo scarico Termignoni completo, non omologato per utilizzo stradale, che oltre a donare un sound letteralmente da pelle d’oca, incrementa ulteriormente le prestazioni del bicilindrico su tutto l’arco di utilizzo. Per guidare con profitto tra le curve questa SP, meglio arretrare sulla lunga sella ed acquisire una posizione di guida meno caricata in avanti, decisamente più ergonomica ed anche più adatta quando si voglia intervenire col ginocchio a terra. La spinta del motore risulta a tratti prepotente, in considerazione soprattutto della cilindrata e del frazionamento e nelle ripartenze in seconda marcia saranno inevitabili alleggerimenti dell’avantreno. Consigliabile quindi cambiare con anticipo il rapporto confidando tra l’altro sull’ottimo lavoro quick shift bidirezionale, che ricordiamo viene montato di serie sul questa versione. Gli angoli di piaga concessi sono davvero importanti, arrivando a limare con relativa facilità la leva del cambio. Nelle esse risulta sempre piuttosto veloce e con un’inerzia davvero limitata, tanto da poter prendere in contropiede sulle prime con la sua innata agilità. In questi frangenti meglio non agire con troppa decisione sul manubrio evitando di scompensare inutilmente l’assetto. La frenata ha potuto dimostrare la sua validità anche in termini di resistenza all’affaticamento. Il set-up di base risulta decisamente più sostenuto della sorella “stradale” e questo contribuisce a mantenere piuttosto imperturbabile l’equilibrio della ciclistica. L’elettronica in questi frangenti dimostra la sua completezza ed efficacia. L’ABS impostato al livello 1 ha un grado di invasività praticamente nullo e consente di poter scivolare con la ruota posteriore fino ad un angolo di imbardata massimo di 10°, mentre il controllo di impennata ha comunque permesso al motore di spingere in modo prepotente, senza avvertibili tagli nemmeno quando la ruota anteriore si iniziava a sollevare dall’asfalto, ed il TC ha sostanzialmente limitato a casi sporadici il suo intervento, tra l’altro davvero morbido. A proposito, per quanto questa SP possa essere incredibilmente prestazionale e reattiva, rimane evidentemente una moto dalla ciclistica molto sana, che trova nelle sospensioni Ohlins il giusto completamento per la guida al limite. Certo, per riuscire a dare il meglio, rimane una versione ad appannaggio dei piloti più esperti, ma per divertirsi tra i cordoli sarà sufficiente farla scorrere in curva e dosare con sapienza la manetta destra. Ottimo il comportamento del Pirelli Supercorsa SP capaci di un grip incredibile e costanti nelle prestazioni.

Quanto costano

La nuova Hypermotard sarà disponibile nelle concessionarie Ducati a partire dal mese di febbraio ad un prezzo di 12.690 euro per la 950 e di 16.390 euro per la 950 SP.

Autore: Duccio Rasoini

Tag: Test , naked , supermoto , test , prove , test-ride


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