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pubblicato il 9 febbraio 2019

Honda CB650R e CBR650R - TEST

Gemelle per cilindrata, diverse per vocazione. Honda ha lanciato la CB650R e la CBR650R tra i tornanti e le panoramiche dell'Andalusia. Ecco come vanno

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Le strade dell’Andalusia sono state lo scenario ideale per conoscere le nuove Honda CB650R e CBR650R, due modelli simili nella ciclistica e motore ma dai caratteri differenti. Tipicamente naked la CB, sportiva la CBR.

Come sono fatte

Se le nuove Honda CB650R e CBR650R condividono molto dal punto di vista tecnico, motore e ciclistica sono i medesimi, differente è invece la filosofia che ne ha ispirato le linee e per questo il pubblico a cui sono rivolte. La CB650R, la naked che sostituisce la CB650F, si ispira nelle linee alle Neo Sports Cafè introdotte da Honda nel 2018 e va a completare una gamma davvero estesa che parte dalle mono 125 e 300 per arrivare all’iconica ammiraglia 4 cilindri CB1000R. Una moto dal look essenziale, minimalista, linee immancabilmente orizzontali,  motore in vista, e finiture di livello. La CB650R è la carenata di media cilindrata che sostituisce la CBR650F, e pur mantenendo un’attitudine di base sport-touring acquista connotazioni stilistiche e tecniche indirizzate anche all’utenza sportiva. Un family feeling con la Fireblade chiaro sin dal primo colpo d’occhio e maggiormente percepibile nel nuovo frontale, caratterizzato dal doppio faro, nel corto codino ed ancor di più nella generosa apertura della carenatura che lascia protagonista indiscusso della vista laterale il rinnovato 4 cilindri. A proposito, il cuore pulsante di queste nuove Honda è l’apprezzato quadricilindrico frontemarcia 16 valvole con doppio albero a camme raffreddato a liquido di 649 cc, già ad appannaggio delle precedenti CB650F e CBR650F, che riceve modifiche per aumentarne potenza ed allungo ma anche sostanza ai medi. La potenza massima  di 95 cavalli a 12.000 giri segna un incremento di  4 cavalli e di 1.000 giri il rispetto al modello 2018. Mentre la coppia  non varia nel picco, pari a 64 Nm, ma ora raggiunto 500 giri più in alto, a quota 8.500. Rimangono invariati alesaggio e corsa (67x46 mm) mentre il rapporto di compressione aumenta da 1:11,4 a 1:11,6. Modifiche significative hanno riguardato i sistemi di aspirazione e scarico. L’aspirazione dinamica dell’aria oggi si affida a due prese frontali (una sui modelli 2018), con il risultato di incrementare la pressione nell’airbox. I collettori di scarico aumentano di diametro (da 35 a 38,1 mm) per massimizzare il flusso dei gas combusti  ed è nuovo anche il terminale che punta a conferire un sound ancora più personale e sportivo. Rinnovata la frizione multidisco in bagno d’olio, con sistema di asservimento ed antisaltellamento, che riduce il carico alla leva del 12%. Il cambio verticale è immancabilmente a 6 rapporti. Viene introdotto il controllo di trazione, comunque disinseribile. Le quote ciclistiche prevedono interasse di 1.450 mm, cannotto di sterzo inclinato di 25,5° ed avancorsa di 101 mm. Il peso diminuisce in modo significativo traducendo soprattutto i miglioramenti ottenuti su cerchi (adesso a 5 razze e non più a sei), e piastra del perno del forcellone (oggi forgiata) che determinano un alleggerimento di 1,9 Kg. Il peso con il pieno di benzina risulta così pari a 202 Kg per la CB650R mentre tocca i 207 Kg per la sorella carenata. Un guadagno di circa 6 Kg rispetto alle versioni precedenti, influenzato anche dal minor volume del serbatoio che passa da 17,3 litri agli attuali 15,4. Il telaio è un elemento in acciaio a doppio trave, mentre il telaietto reggisella è stato accorciato ed alzato. All’anteriore spicca la nuova forcella Showa SFF upside-down (Separate Fork Function, con uno stelo dedicato alla molla e l’altro all’idraulica) con steli da 41 mm, mentre dietro troviamo un mono con precarico regolabile su 10 posizioni che agisce direttamente sul forcellone bibraccio in alluminio. A frenare le due nuove Honda provvede una triade di dischi. Davanti fa bella mostra di se un impianto completamente rinnovato e dall’appeal decisamente sportivo impreziosito dalle pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini di Nissin abbinate a due dischi flottanti da 310 mm, mentre a fermare la ruota posteriore provvede un disco da 240 mm con pinza ad un pistoncino. Entrambe le moto sono disponibili nella versione da 35 Kw per patente A2. Le versioni depotenziate sono comunque successivamente convertibili a potenza piena (70 Kw).

Come va la CB650R

Una volta in sella alla nuova Honda la scopriamo caratterizzata da una buona ergonomia generale che permette un inserimento assolutamente soddisfacente grazie alle svasature del serbatoio ben realizzate e funzionali. Il largo manubrio biconico è giustamente rialzato e piuttosto vicino al busto, così da consentirci di impugnarlo saldamente ed in modo naturale mantenendo polsi e braccia piuttosto morbidi, a beneficio di comfort e controllo. Le pedane, pur se non così distanti dal piano di seduta, consentono comunque di mantenere una piega delle ginocchia abbastanza confortevole, anche dopo diversi chilometri. La sella posizionata a 810 cm da terra permette al mio metro e ottantuno di trovare un solido appoggio con entrambi i piedi. In movimento bastano pochi metri per entrare in confidenza con la nuova CB. Merito evidentemente di una ciclistica bilanciata, di un peso tutto sommato contenuto e di un senso di controllo decisamente elevato. Alle basse velocità il rinnovato 4 cilindri stupisce per la volontà di riprendere anche nei rapporti lunghi dai regimi appena superiori al minimo, senza rifiuti ne vibrazioni. Una caratteristica che permetterà tra l’altro di limitare l’uso del cambio anche nei contesti cittadini, e che troverà nella taratura turistico/sportiva delle sospensioni la giusta sponda per rendere meno monotoni e stancanti i tratti di guida urbana. Ma è tra le curve che la nuova CB650R riesce a valorizzare al meglio le sue caratteristiche dimostrandosi piuttosto agile, senza per questo diventare mai nervosa. La taratura della forcella, piuttosto scorrevole nella prima parte di escursione, è si capace di filtrare adeguatamente le incertezze dell’asfalto anche a centro curva, incrementando stabilità e feeling, ma sarà evidentemente meno efficace nel limitare il beccheggio quando si insisterà con il freno fino in ingresso. Nella guida più sportiva è suggeribile mantenere il motore al di sopra del 7-8.000 giri per poter godere di una spinta adeguata in uscita. Probabilmente il 4 cilindri Honda non vi strapperà mai le mani dal manubrio, ma proprio la sua risposta dolce permetterà di fare tanta strada senza fatica, liberi di poter agire anche in modo poco garbato sulla manetta destra. L’allungo promesso da Honda c’è, ma tutto sommato su strada potrebbe risultare conveniente passare al rapporto superiore all’approssimarsi del 10.000 giri. Peccato solo che proprio nel range di utilizzo più vigoroso si avvertano vibrazioni di alta frequenza  nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio. Parliamo di caratteristiche marginali, che non inficiano il piacere di guida al manubrio di questa CB ma che comunque stonano rispetto alla qualità dinamica generale. Il sound del nuovo impianto di scarico, che per inciso ricalca nel movimento dei collettori quelli della mitica CB 400 Four del 1974, è di quelli inebrianti e siamo convinti farà la felicità degli appassionati del genere, soprattutto superati gli 8-9.000 giri. Un’esperienza da (ri)provare! Se tra le curve sarà richiesto un utilizzo del cambio un po’ più intenso rispetto a propulsori con frazionamenti minori, abbiamo trovato un alleato validissimo nel quick shifter (solo inserimento) che ha permesso cambiate veloci e con contrasto alla leva del tutto trascurabile anche ai regimi più bassi, a dimostrazione dell’ottimo stato di forma della trasmissione Honda. La frizione richiede uno sforzo alla leva irrisorio e dimostra un’ottima modulabilitàI freni si mettono in luce per una potenza estremamente elevata ed una buona modulabilità. Probabilmente i piloti meno esperti potrebbero lamentare una morbidezza all’attacco solo sufficiente. Il consiglio in questo caso è quello di prendere confidenza con l’impianto ed iniziare a frenate utilizzando un solo dito per richiamare la leva.

Come va la CBR650R

Anche se motore e ciclistica sono i medesimi della CB, la differente posizione di guida e la presenza della carenatura conferiscono alla CBR una caratterizzazione più sportiva con benefici soprattutto nel misto guidato. Qui troviamo i semimanubri e le pedane più alte e arretrate. I primi convincono per la capacità di spostare senza eccessi il peso del pilota maggiormente verso l’avantreno, senza per questo affaticare eccessivamente polsi e avambracci. Il posizionamento delle pedane invece non soddisfa pienamente, vanificando parte della buona ergonomia già riscontrata sulla CB. Immaginiamo che i piloti fino al metro e settantacinque le potranno trovare comunque funzionali alla guida sportiva ma anche piuttosto confortevoli. La giornata ventosa della prova ha permesso di apprezzare una volta di più l’utilità della carenatura quando si voglia guidare ad un buon ritmo su strada. La CBR è risultata piuttosto imperturbabile alle sferzate del vento, a volta davvero violente, spesso laterali, garantendo sempre un’ottima stabilità ed un rigore direzionale da moto matura. Il maggior carico sugli avambracci determina un evidente miglioramento delle sensazioni provenienti dall’avantreno ed aiuta ad incrementare ulteriormente il feeling rispetto alla CB. Nei tratti più guidati ci è piaciuto molto anche il comportamento delle Dunlop Sportmax di primo equipaggiamento (sono invece le Metzeler Roadtec 01 quelle installate sulla CB) che vantano un grip piuttosto buono, avvisando sempre con anticipo quando ci si stia avvicinando al limite di aderenza. Tanta comunicativa e fiducia nell’avantreno portano spesso ad incrementare il ritmo con enorme facilità, tanto da desiderare a volte ancora più spinta in uscita. Evidentemente un sintomo ulteriore dell’ottimo equilibrio della ciclistica visto che 95 cv per circa 200 kg di moto, su strada, non dovrebbero essere poi così pochi…

Quanto costano

Le nuove Honda sono già disponibili presso la rete di concessionarie ad un prezzo rispettivamente di 7.990 euro per la CB650R e 8.900 euro per la CBR650R

Autore: Duccio Rasoini

Tag: Test , naked , supersport , test , video


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