dalla Home

Speciale

EICMA 2018

dal 08/11 al 11/11

Test

pubblicato il 2 novembre 2018

BMW R 1250 GS - TEST

La maxi-enduro enduro bavarese si presenta tra le colline piacentine con un motore nuovo di zecca. Ecco come va

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 1
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 2
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 3
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 4
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 5
  • BMW R 1250 GS - TEST - anteprima 6

BMW porta al debutto la R1250GS rinnovandone profondamente l’iconico bicilindrico boxer: aumenta la cilindrata e viene introdotta la fasatura variabile ShiftCam , per offrire maggiore potenza ma soprattutto un incremento di coppia su tutto l’arco di utilizzo. L’abbiamo provata a Piacenza sulle strade della BMW GS Academy.

Come è fatta

La moto più venduta degli ultimi anni punta al rinnovamento del suo cuore pulsante per rimanere l’incontrastata protagonista delle classifiche di vendita. Se ciclistica e sovrastrutture sono quelle già apprezzate sul modello 2018, il motore riceve importanti aggiornamenti. I tecnici di Monaco ne hanno aumentato la cilindrata, che tocca oggi i 1.254 cc contro i precedenti 1.170. Ma soprattutto questa nuova unità vede l’introduzione del BMW ShiftCam, il sistema di fasatura variabile ed alzata variabile delle valvole, che si muovono in modo asincrono, sul lato aspirazione. Un’innovazione necessaria per incrementare le prestazioni ma anche per rendere questa unità già pronta al soddisfacimento della normativa anti inquinamento Euro5. Il risultato è piuttosto tangibile, facendo segnare un nuovo record  di potenza massima per il boxer bavarese che raggiunge i 136 CV a 7.750 g/min, ovvero un incremento di ben 11 CV rispetto al precedente 1200 (ottenuti allo stesso regime), mentre la coppia massima tocca il notevole valore di  143 Nm a 6.250 giri, un incremento del 14% rispetto al modello 2018, tra l’altro ottenuto 250 giri più in basso. I consumi dichiarati scendono del 4% e vi anticipo che al termine della nostra giornata di prova su asfalto e sterrato il trip riportava un eccellente consumo medio di 4,9 l/100 Km. Al di la dei numeri, la cosa più interessante per chi sarà al manubrio di questa nuova GS risiede nella maggiore disponibilità di coppia su tutto l’arco di utilizzo, con più evidenti benefici proprio ai bassi regimi. Il cruscotto viene arricchito da un display TFT da 6,5 pollici mentre il faro anteriore riceve di serie l’illuminazione a LED (rimane opzione la luce diurna a LED).

Come va (su strada)

Anche se le sovrastrutture rimangono le medesime della precedente versione, è doveroso rimarcare come una volta in sella si possa godere di una posizione di guida davvero ben studiata, comoda e con un eccellente inserimento. La prima parte della prova si è svolta su strade secondarie tra le colline piacentine dove abbiamo incontrato asfalti spesso umidi, vista la pioggia leggera della mattina, e rovinati dal terreno piuttosto franoso. Insomma, non proprio il mix migliore per prendere confidenza con una moto da circa due quintali e mezzo. Ma con grande sorpresa è bastato invece lo spazio di qualche curva per instaurare un rapporto diretto con la nostra R 1250 GS HP e scoprirla da subito decisamente agile nello stretto, capace di chiudere facilmente la traiettoria, nonostante quote ciclistiche più improntate alla stabilità. Una caratteristica unica, evidentemente portata in dote dal bicilindrico boxer che abbassa notevolmente il baricentro, aiutando a dissimulare una discreta parte dell’effettiva massa della moto. Su fondi così rovinati, spesso con solchi longitudinali molto evidenti, si apprezza l’eccellente e simbiotico lavoro tra il Telelever anteriore ed il mono posteriore Paralever, che garantiscono un assorbimento delle sconnessioni eccellenti fornendo un livello di stabilità notevole. La frenata piace per modulabilità e morbidezza all’attacco, mentre la potenza risulta assolutamente ridondante in qualsiasi situazione. Convincente il rendimento delle Michelin Anakee Adventure che si sono messe in luce per una buona comunicativa ed un grip rassicurante anche su asfalto umido. Unica sbavatura, il rumore di rotolamento appena avvertibile. 

Il motore risulta eccellente per generosità ai bassi e con una schiena ai medi da riferimento, ma il nuovo 1254 è molto di più: perché evidentemente il lavoro di miglioramento l’ha fatto crescere sotto ogni aspetto, ben oltre ciò che era lecito attendersi dopo averne letto la scheda tecnica. E’ possibile riprendere già sotto i 2.000 giri senza indecisioni, e già 500 giri più in alto il bicilindrico incrementa il suo vigore. Per procedere ancora più velocemente basterà mantenere il contagiri sopra soglia la soglia dei 3.000 dove ad ogni rotazione decisa dell’acceleratore corrisponderà un balzo in avanti davvero entusiasmante. Una muscolosità notevole che viene sempre concessa con morbidezza esemplare, soprattutto ai primi gradi di apertura della manetta destra incrementando feeling e piacere di guida. I più smanettoni apprezzeranno un ulteriore irrobustimento della spinta intorno ai 6.000 giri, ma un boxer così nerboruto ai medi merita di essere guidato (almeno) col classico rapporto in più. Peccato solo che il cambio dotato di quickshifter bidirezionale risulti un po’ contrastato sottocoppia. 

Come va (in off-road)

Presa dimestichezza, abbiamo inserito il ride mode Enduro Pro (sospensioni ultra scorrevoli, freno posteriore senza ABS, TC ridotto al minimo) ed abbiamo lungamente divagato su una bella strada bianca. L’altezza del manubrio permette di avere la situazione sotto controllo anche nella guida in piedi, coadiuvati anche dall’appoggio offerto dalle larghe pedane dentellate in stile fuoristradistico e dallo stretto serbatoio che funge all’occorrenza da utile appiglio per le ginocchia. Ancora una volta il baricentro basso viene in aiuto nel gestire soprattutto le svolte più secche mentre la morbidezza di risposta del boxer, usato perlopiù in seconda, permette di dosare l’accelerazione in maniera micrometrica. Buono il freno motore, mai troppo invasivo, ma comunque in grado minimizzare l’uso dei freni. A proposito, la frenata del posteriore risulta discretamente modulabile e potente, arrivando al bloccaggio quando si insiste troppo, evidentemente non così aiutata dal profilo senza tasselli dei pneumatici installati. La capacità di digerire sconnessioni e buche è commuovente al punto di potersi fidare facilmente del lavoro svolto dalla ciclistica e provare ad innalzare il ritmo senza inutili rischi.

Quanto costa

La R 1250 GS nella versione base costa 17.850 euro, disponibile nelle colorazioni Blackstorm e Cosmicblue, entrambe metallizzate. Mentre sono necessari 18.300 euro per la più rifinita versione Exclusive disponibile nella sola colorazione nera. Infine la R 1250 GS HP della nostra prova, che va a sostituire in gamma la precedente Rally, ha un prezzo di base di 18.600 euro

Autore: Duccio Rasoini

Tag: Test , enduro , test , test-ride


Top