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pubblicato il 26 giugno 2018

Yamaha Niken - TEST [VIDEO]

Un modo nuovo di andare in moto. Ecco come va il triruota di Iwata

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Siamo sempre stati abituati ad identificare i tre ruote come veicoli sicuri ma noiosi. Da oggi, però, si cambia registro: Yamaha Niken è arrivata, pronta per scombussolare i pensieri di tutti i motociclisti. Con prestazioni da moto vera e look da... extraterrestre.

Com'è

I gusti sono gusti, e non si discutono. Rimane il fatto che la Yamaha Niken ha, per forza di cose, un frontale che scuote il motociclista convenzionale: largo e imponente, deve fare i conti con proporzioni posteriori da moto normale. Ad ogni modo, il fascino di una moto così sta tutto nelle due ruote anteriori da 15", con due coppie di forcelle governate da un sistema di leveraggi a parallelogramma, che lavora secondo lo schema Ackermann. Un "brevetto" che resiste da fine '800 e, in sostanza, prevede che ciascuna ruota segua una traiettoria indipendente: quella interna deve disegnare sull'asfalto un raggio più piccolo di quella esterna. In questo modo, non c'è deriva e la moto mantiene la traiettoria. Inizialmente erano previste due ruote da 14" ma il miglior compromesso, ci hanno detto gli uomini Yamaha, è stato raggiunto con due cerchi di un pollice più grande e, nondimeno, con pneumatici sviluppati appositamente da Bridgestone. Proprio la geometria di Ackermann, oltre a leveraggi, tiranti e boccole del parallelogramma che governa le ruote anteriori, fanno sì che la Niken sia diversa dal sistema LMW utilizzato sul Tricity. Non solo: come detto, sulla Niken ci sono anche due coppie di forcelle. Quella anteriore, da 41 mm di diametro, permette il controllo della direzione, mantenendo l’insieme ruota/freni allineato. La posteriore, più generosa (43 mm), si occupa di assorbire le asperità della strada, ed è regolabile in precarico, compressione ed estensione. Dietro, invece, c'è un mono convenzionale con regolazione remota del precarico. Il tutto, per un angolo di piega pari a 45°. Se la base tecnica è quella della MT-09, la particolare configurazione ha costretto i tecnici ha rivedere il telaio a traliccio in acciaio. Che, per questioni di rigidezza, ha conquistato la parte anteriore in acciaio fuso e un supporto forcellone in alluminio pressofuso. Il tutto per un'interasse di 1.510 mm, appena 10 in più rispetto alla Tracer 900. Dove la Niken mostra la sua imponenza è nella larghezza del manubrio (885 contro 850 mm) e degli specchietti, e nel peso: la tre ruote segna 263 kg in ordine di marcia, la Tracer 900 si ferma a 214 kg. I freni contano su due dischi anteriori da 267 mm di diametro (i più grandi possibili per cerchi da 15") con pinze della Tracer, e su un disco singolo posteriore da 282 mm, sempre con pinza a due pistoncini. A spingere, nessuna novità: il cuore della Yamaha Niken è il noto tre cilindri da 115 CV a 10.000 giri e 87,5 Nm a 8.500 giri, che però ha conquistato un nuovo albero motore (l'inerzia è aumentata del 18%) e un'inedita mappatura dell'iniezione. Il cambio è a 6 marce ma con ingranaggi in acciaio durevole ad alta resistenza, ed è dotato di quickshifter che, tuttavia, funziona solo in salita e oltre i 4.000 giri. Non mancano tre mappature, TC a due livelli ed escludibile, cruise control. Niente manopole riscaldabili. 

Come va

Sella duretta, a 820 mm da terra, manubrio largo, leva frizione non regolabile: ci si sente ben inseriti nella Niken, le ginocchia assumono un'angolazione naturale. Il serbatoio da 18 litri ha forme giunoniche, un po' come il muso: difficile stringerlo con le gambe. Il cupolino sembra inesistente ma, in realtà, se siete alti fino a circa 1,80 metri non avrete grossi problemi. Niente TFT a colori come quadro strumenti: al suo posto, un display a retroilluminazione negativa completo di tutte le informazioni più importanti, anche se con numeri piccoli. Prima dentro, via. Alle basse velocità si sente che c'è qualcosa di un poco più pesante davanti rispetto al "solito" ma, credetemi, la sensazione nei primi cambi di direzione è davvero francobollata a quella di una moto tradizionale. Mi piace come la complicata sospensione anteriore assorbe qualsiasi ostacolo, tanto che, sulle prime, sembra perfino che il mono sia tarato troppo rigidamente (non è così). Arrivano le curve del passo San Marco: l'inserimento non è (non può esserlo) fulmineo come su una moto tradizionale, ma ci si può consolare con un avantreno davvero granitico in inserimento e percorrenza. Anche sull'asfalto sporco o butterato e sui tornanti, dove non è necessaria una forza sovrumana per far voltare la Niken. Non ci sono reazioni strane al manubrio, nemmeno ad alta velocità o nelle pieghe più "hard": la distribuzione dei pesi al 50:50 e la geometria di sterzo fanno il loro lavoro. Una volta in piega, poi, potrete godervi la trazione in uscita: con il TC in 1 sentirete la ruota posteriore derapare leggermente, chiudendo deliziosamente la traiettoria. Se invece disabilitate tutto, allora preparatevi a disegnare righe nere sull'asfalto senza troppa fatica. L'importante è non pensare di essere alla guida di una supersportiva: dopo qualche staccata assassina, specie in discesa, la leva anteriore diventa un poco spugnosa e le frenate si allungano, con l'ABS che sembra entrare in gioco fin troppo spesso. Il tre cilindri CP3, invece, continua a confermare le sue grandi doti, qui "sporcate" solo da qualche vibrazione su sella, serbatoio e manubrio oltrepassati i 5.000 giri. Il nuovo albero motore ha donato una maggior regolarità ai bassi giri, mentre è dai 7.000 che il tricilindrico mostra tutta la sua forza. Il cambio funziona bene, peccato solo il quickshifter non si possa utilizzare anche in scalata. Durante il test, durato poco più di 70 km, il computer di bordo ha fatto segnare medie comprese fra i 7,3 e i 6,4 l/100 km. 

Quanto costa

Yamaha Niken funziona, e anche bene. Il look va digerito ma sulla sicurezza e la facilità che aggiunge alla guida non ci sono dubbi, specie sugli asfalti bagnati, sporchi o sconnessi. Arriverà su strada a settembre. Per ora si può ordinare online, ad un prezzo fissato a 14.990 euro. Qualsiasi cosa stiate pensando, ricordate che prima di scrivere o parlare, sarebbe meglio provarla...

Abbigliamento utilizzato

Casco: X-Lite X-803
Giacca: Held Aerosec GTX
Jeans: Dainese
Stivali: Stylmartin

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Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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