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Test

pubblicato il 19 giugno 2018

BMW C 400 X - TEST

La Casa dell'Elica scende nel campo di battaglia degli scooter di media cilindrata. Puntando molto su divertimento e praticità

BMW C 400 X - TEST
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Uno scooter che non sia maxi può essere divertente da guidare? Secondo BMW sì: il nuovo C 400 X si annuncia infatti decisamente “fun”, pur senza perdere di vista la praticità. Gettando il guanto di sfida a concorrenti del calibro di Suzuki Burgman 400 e Yamaha X-Max 400.

Com'è

Il marchio di fabbrica, nel frontale, è il “solito” faro asimmetrico, con luci diurne a LED e parabrezza, non regolabile, sospeso sulla carenatura. Nella parte bassa spiccano invece gli indicatori di direzione a LED e un lieve accenno di becco, che sovrasta una ruota anteriore da 15”, con pneumatico 120/70. L'andamento sfaccettato e tagliente del design si ritrova anche sul posteriore, con il codone che sostiene una sella piuttosto generosa. Sotto pelle, il BMW C 400 X nasconde un telaio a culla in tubi d'acciaio, che poggia su una forcella con steli da 35 mm di diametro e su un doppio ammortizzatore posteriore, regolabile nel precarico, che lavora su un forcellone bibraccio in alluminio. Il tutto per un interasse pari a 1.565 mm e un cannotto di sterzo inclinato di 26,4°. A spingere pensa un monocilindrico raffreddato a liquido da 350 cc, 34 CV a 7.500 giri e 35 Nm a 6.000 giri, in regola con la normativa Euro 4 e dotato di contralbero di bilanciamento. La trasmissione è di tipo CVT, mentre non manca il controllo di trazione ASC, che lavora sfruttando i sensori dell'ABS. A tal proposito, l'impianto frenante ByBre del C 400 X si avvale di un doppio disco anteriore da 265 mm di diametro, lo stesso del disco singolo posteriore. Pinze a quattro pistoncini davanti e ad uno dietro. Ma uno scooter deve essere forte anche nella praticità, e allora ecco il noto sistema Flexcase, già visto sui C 650 Sport e GT, che crea lo spazio per un casco integrale grazie ad un vano rivestito di kevlar che fuoriesce dal sottosella quando il mezzo è parcheggiato. Senza dimenticare i due vani nel retroscudo, chiusi da serratura e provvisti di prese USB e 12V. E, naturalmente, la strumentazione. Nel listino accessori c'è un display TFT a colori da 6,5”, in grado di connettersi, attraverso il BMW Motorrad Multi-Controller, al proprio smartphone, senza il bisogno di app. Così, comunicando via Bluetooth, si può ascoltare nel casco la propria musica preferita, visualizzare notifiche sul quadro strumenti, effettuare chiamate, navigare a destinazione e molto altro. Da segnalare, in ottica comodità, anche la chiave Keyless, offerta come optional.

Come va

Il primo approccio è facile, come deve essere su un mid-scooter. Il BMW C 400 X consente un saldo appoggio del piede a terra a quasi tutti i fisici (la sella è a 775 mm dal suolo) e la seduta, di dimensioni generose, offre un valido sostegno per lato B e parte bassa della schiena. Non da urlo lo spazio per piedi e gambe, causa ingombrante tunnel centrale in cui è annegato il serbatoio da 12,8 litri. Ad ogni modo, la posizione di guida è comoda, con il solo difettuccio del cupolino: quello di serie è molto basso, se si prevede di utilizzare lo scooter tutto l'anno meglio scegliere il plexi più grande, a pagamento. A proposito di optional, il mezzo in prova aveva anche la scenografica strumentazione TFT da 6,5": collegata allo smartphone e tramite l'app BMW (gratis) fornisce anche indicazioni di navigazione a pittogrammi. Al minimo il monocilindrico vibra impercettibilmente. Davvero pronto a recepire anche il minimo input proveniente dalla mano destra, si esibisce in un allungo notevole, che lo porta a superare senza troppe difficoltà i 145 km/h indicati. Qualche leggera vibrazione su manubrio e sella c'è quando si sfiora il gas, ma nulla che disturbi davvero il comfort di marcia. Il nuovo telaio, l'accoppiata cerchio da 15" davanti e 14" dietro e le quote ciclistiche donano al BMW C 400 X un ottimo mix fra agilità e stabilità, con una leggera preponderanza di quest'ultima. Quindi ingresso in curva svelto ma non troppo, ottima percorrenza, bella trazione in uscita: la dinamica di marcia è davvero curata, tanto da sembrare un maxi in certi frangenti. Gran parte del merito va alle Pirelli Angel Scooter di primo equipaggiamento, che consentono sempre un buon grip su tipi di asfalto molto diversi. Forcella e doppio ammortizzatore posteriore (regolabile nel precarico) sono tendenti al rigido ma lavorano piuttosto bene anche sui fondi dissestati, dove l'asfalto è rovinato. Bene anche i freni: il posteriore sembra avere un attacco fin troppo blando e va spremuto se si vuol frenare forte. Davanti, invece, potenza e modulabilità sono ottime, con l'ABS che viene chiamato in causa davvero di rado. Più solerte il controllo di trazione ASC, di serie, molto facile sentirlo entrare in azione su dossi affrontati alla garibaldina o sul brecciolino. Quando arriva il momento di parcheggiare, occhio alla pendenza della strada: l'assenza del freno di stazionamento può costringervi ad utilizzare il cavalletto centrale, comunque di serie. Infine, i consumi: dopo circa 60 km di test affrontati molto allegramente, il computer di bordo ha segnato una media di circa 23 km/l. 

Quanto costa

BMW C 400 X costa 6.950 euro chiavi in mano, con il primo tagliando incluso nel prezzo. Al momento della stesura dell'articolo il listino ufficiale non è ancora disponibile: si ipotizzano 5-600 euro per la strumentazione digitale da 6,5" con sistema Connectivity. A tal proposito, vale la pena ricordare che nel (ricco) catalogo ufficiale accessori, oltre a sella bassa, parabrezza alto, faretti a LED e barre di protezione, compare anche un porta-smartphone da installare al manubrio: in questo modo, si può usare il proprio telefono come navigatore, utilizzando app come Google Maps o Waze. 

Abbigliamento utilizzato

Casco: Nolan N21 Visor
Giacca: Dainese Air Flux
Jeans: Dainese Bonneville Regular
Scarpe: Dainese Street Rocker D-WP

 

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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