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pubblicato il 14 giugno 2018

BMW F 850 GS e F 750 GS - TEST [VIDEO]

Tutte nuove e con molto in comune, si buttano nella mischia delle crossover e maxienduro stradali

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Storicamente, hanno sempre un po' vissuto all'ombra della GS 1200. Ma adesso, con l'arrivo delle nuove BMW F 750 e F 850 GS, la musica sta per cambiare. Non solo perché sono il frutto di un progetto completamente nuovo ma anche perchè entrambe hanno alzato le mire. Specie con la 850 che, di fatto, si pone come concorrente diretta di Honda Africa Twin 2018e Triumph Tiger 800, giusto per dirne due.

Come sono

Mettiamo subito le cose in chiaro: la progettazione delle BMW F 750 GS e F 850 GS è partita dal classico foglio bianco. E ha reso, prima di tutto, le piccole GS più convenzionali rispetto al passato: il serbatoio è ora in posizione classica (prima era nascosto nel codone) e lo scarico è convenzionalmente passato sul lato destro della moto. Dal punto di vista estetico le proporzioni sono simili, anche se un gran lavoro di matita è stato fatto nella zona frontale, con convogliatori più flessuosi e morbidi. Il risultato? Sia la piccola sia la grande si lasciano ammirare volentieri, specie se si sceglie il proiettore a LED, optional. Il telaio è nuovo su entrambe: via il vecchio traliccio di tubi, ecco una struttura perimetrale (sempre in acciaio) con il motore come elemento portante.  Il bicilindrico parallelo, anche lui progettato ex-novo, ha cilindrata di 853 cc, manovellismo a 270° - sul vecchio Rotax era a 360° - doppio contralbero di bilanciamento, doppio albero a camme in testa e bilancieri a dito. Sulla BMW F 750 GS sviluppa 77 CV a 7.500 giri, mentre la F 850 GS può contare su 95 CV a 8.250 giri. Il cambio è a 6 marce per entrambe e la frizione antisaltellamento. Tanta elettronica, anche se molto (come la strumentazione su schermo TFT a colori da 6,5 pollici, in grado di interagire con smartphone o sistema di comunicazione BMW) è a pagamento. Di serie per entrambe ci sono due modalità di guida Rain e Road, mentre bisogna pagare per avere le modalità PRO: scegliendo ABS Cornering (sviluppato da Bosch) e controllo di trazione DTC, si possono aggiungere Dynamic, Enduro ed Enduro PRO (quest'ultima solo su F 850 GS). Cerchio anteriore da 19” sulla più stradale 750, ruota da 21" a raggi tangenziali (per montare pneumatici di tipo tubeless) sulla F 850 GS. Ma, a cambiare, sono anche le quote fondamentali. Se l'angolo del cannotto differisce solo di 1 grado (27 sulla più piccola e 28 sulla 850) le distanze si fanno più marcate su avancorsa e interasse: la prima passa dai 104,5 mm della F 750 GS ai 126 mm della F 850 GS, mentre il secondo va dai 1.559 mm della F 750 GS ai 1.593 della “ottoemmezzo”. Diverse anche le sospensioni, con la 750 che monta una tradizionale forcella classica e non regolabile e la 850 che invece vanta una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm per 204 mm di corsa. Ma ad essere regolabile nel precarico e nel ritorno è solo il mono, senza leveraggi. Che può anche essere (a pagamento) Dynamic ESA, quindi con regolazione in tempo reale di smorzamento. Cresciuto, infine, il peso: la BMW F 850 GS fa segnare 229 kg in ordine di marcia (+12 rispetto al passato), che scendono a 224 per la 750. Il motivo? Principalmente lo scarico, già in regola con la futura normativa Euro 5. Interessante la presenza del sistema SOS, optional: premendo un tasto rosso sul manubrio si riceve assistenza in caso di bisogno. Ma la chiamata ai soccorsi parte da sola se i chip capiscono che si è verificato un incidente grave.

Come vanno

Parto con la BMW F 850 GS. Se la sella standard è a 860 mm da terra (-20 rispetto alla F 800 GS), si possono comunque avere sedute comprese fra gli 815 i gli 890 mm. I piedi in configurazione "normale" toccano bene a terra e la posizione è quella di sempre, con le pedane piuttosto alte e un poco arretrate. Il serbatoio, con i suoi 15 litri, è facile da stringere con le ginocchia mentre il cupolino è fin troppo basso per le mire di questa moto, con il casco che rimane esposto a vento ed eventuali intemperie. Bella e chiara la strumentazione TFT da 6", optional, che contiene anche un sacco di informazioni utili. Mani bene sul manubrio (largo, come si conviene), accensione, prima dentro e via. Sembra di conoscerla da sempre, la F 850 GS. Non mette in soggezione, nemmeno all'inizio della conoscenza reciproca. Aiutano i comandi morbidi - così come la risposta del gas ride by wire ai primi gradi di apertura in modalità Road e Rain - e un'intuitività che fa quasi spavento. Il bicilindrico è molto regolare, ricorda meno il boxer: entra nel suo mood migliore a 2.500 giri e, dopo medi corposi, riesce anche a prodursi in un allungo degno di nota (anche musicale, se è montato lo scarico Akrapovic optional), quasi fino alla zona rossa. Con un'elasticità così, usare il cambio diventa superfluo in molti frangenti: se la frizione non è delle più pesanti, gli innesti sono talvolta duri e rumorosi. Sulle moto del test c'era anche il quickshifter, optional, che funziona bene anche a basso numero di giri. Nonostante l'aumento di peso, fra le curve strette si avverte il baricentro più basso della BMW F 850 GS rispetto alla F 800 GS, cosa che offre un ottimo compromesso fra agilità e stabilità, considerando la presenza della ruota anteriore da 21". Il manubrio è sempre solido ed esente da reazioni, anche se sull'asfalto particolarmente butterato la forcella non assorbe con la stessa solerzia di alcune concorrenti. Per fortuna, il mono con Dynamic ESA (optional) fa bene il suo dovere. Se però si alza il ritmo, ecco che le sospensioni offrono più sostegno. A patto di non esagerare: in tal caso, la Giessina costringe ad agire con molta forza sulla leva del freno anteriore, che va "stimolato" per ottenere decelerazioni decise. Più "distaccato" il posteriore, con poco mordente soprattutto nella prima parte della corsa del pedale. Il percorso di prova prevedeva anche un piccolo tratto di fuoristrada, utile per verificare la bontà della mappa Enduro PRO (che lascia comunque attivo l'ABS sulla ruota anteriore). Bene la posizione di guida in piedi, anche se il manubrio rimane sempre un po' basso per i miei gusti. Buono il bilanciamento dei pesi, così come l'erogazione ai bassi del bicilindrico parallelo. Che consuma sempre poco: circa 5,6 l/100 km per la F 750 GS, leggermente di più per la F 850 GS. Cosa cambia sulla piccolina di famiglia? La F 750 GS è più svelta a scendere in piega, ancora più facile da guidare. Anche grazie alla sella, a soli 815 mm da terra. Aumentano un poco le vibrazioni (dopo i 5.000) e la ruvidità ma anche lei dimostra una bella aggressività nella parte alta del contagiri. I 18 CV in meno si sentono, inutile negarlo, tuttavia la cosa non riesce a scalfire l'esperienza di guida offerta dalla F 750 GS, all'altezza delle migliori crossover presenti sul mercato. Siete indecisi fra le due? Se volete un mezzo facile, da usare 365 giorni l'anno ma il fuoristrada non v'interessa, allora la F 750 GS è ottima. Anche come prima moto: entrambe infatti si possono ordinare in versione depotenziata. La F 850 GS, invece, è adatta agli amanti dei viaggi ma anche a chi ama spesso sporcarsi ruote e stivali andando fuori dalle strade più battute. Il minimo comun denominatore, tuttavia, è la dotazione di serie da integrare: fra i tanti accessori disponibili a pagamento segnalo strumentazione TFT, mappe motore PRO, manopole riscaldate, paramani...

Quanto costano

Due anime, due prezzi. Si va dai 9.950 euro necessari per una BMW F 750 GS fino ai 12.550 euro (sempre chiavi in mano) per la BMW F 850 GS. Primo tagliando incluso. Oltre ai numerosi optional disponibili in listino, non mancano quattro pacchetti disponibili: Comfort, Touring, Dynamic e LED. Sul sito BMW Motorrad potete sbizzarrirvi con la configurazione. 

Abbigliamento utilizzato

Giacca Clover Dakar WP Airbag
Pantaloni Clover
Guanti Clover Granturismo WP
Stivali Alpinestars Belize Drystar

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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