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pubblicato il 23 marzo 2018

Ducati Scrambler 1100 - TEST [VIDEO]

La Scrambler più matura e generosa, non solo nel look. Abbiamo guidato la Special

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La ragazza è cresciuta. In tre anni – il marchio è nato nel 2015 – Scrambler è diventato un brand molto importante per Ducati. Tanto che adesso, dopo aver ri-portato in moto tanti con la prima 800, è giunto il momento di dar loro qualcosa per fare il salto: la Ducati Scrambler 1100. Leccata nell'estetica ma anche più premium per quanto riguarda componentistica e, in generale, nell'esperienza di guida.

Com'è

Nella intenzioni di Ducati, la Scrambler 1100 doveva essere quindi la più ricca e completa della famiglia. Per ora, si divide in tre: base, Special (quella che ho provato) e Sport. La Special è disponibile solo in grigio canna di fucile, con le cover in alluminio del serbatoio anodizzate e la sella marrone. I cerchi sono a raggi, il forcellone in alluminio spazzolato e i collettori di scarico sono cromati. Osservandola sul cavalletto, dovunque si posi l'occhio c'è una finitura curata, nulla è stato lasciato al caso. Prova ne sia il fatto che, in tutta la moto, ci sono solo cinque pezzi in materiale plastico. Tutto il resto è in alluminio e acciaio. Ma la 1100 è anche una Scrambler più matura, cresciuta anche dal punto di vista delle dimensioni. Pur mantenendo i quattro stilemi fondamentali del brand – gomme tassellate, manubrio largo, serbatoio a goccia e sella a “boomerang” – la Scrambler 1100 è tutta ingrandita. Il serbatoio aumenta di 1,5 litri, per un totale di 15, la sella si alza a 810 mm da terra (+ 20 mm) e si allarga di 43 mm, l'interasse arriva a 1.514 mm (+69 mm sempre rispetto alla 800), il pneumatico anteriore è da 120/70-18 (prima era 110/70). Il telaio a traliccio in acciaio è nuovo, così come la struttura che sorregge la sella, pensata anche per creare, nel caso, più facilmente una special corta ed estrema. Dedicato anche il forcellone, che lavora con un mono Kayaba regolabile. Così come la forcella (bentornata Marzocchi) con steli rovesciati da 45 mm di diametro. A spingere, il classico bicilindrico a L raffreddato ad aria da 1.079 cc, forte di 86 CV a 7.500 giri (la 800 esprime 73 CV) e di 88 Nm a 4.750 giri, ben più in basso rispetto ai 67 Nm a 7.750 giri della Icon. Il gas è ride by wire e ci sono tre mappature: Active, la più sportiva, Journey e City, che taglia la potenza a 75 CV. Tutte intervengono anche sul TC. Primizia nel segmento è la piattaforma inerziale, che dialoga però solo con l'ABS Cornering: il controllo di trazione è tradizionale, su 4 livelli e disinseribile. Nessun risparmio nemmeno nell'impianto frenante, con pinze radiali e dischi da 320 mm semi-flottanti by Brembo all'anteriore. La qualità sul cavalletto c'è: ora resta se c'è ancora l'anima Scrambler su strada.

Come va

In sella, già da fermo, si percepisce l'aumento di taglia. L'altezza della seduta non pone particolari problemi, anche se chi non è uno spilungone potrebbe trovare il manubrio un po' lontano rispetto ai canoni Scrambler (in ogni caso, tutti i manubri sono intercambiabili). Mi piace il fatto che le leve freno e frizione siano regolabili e anche il fatto che io, dal mio metro e ottanta di altezza, non sono costretto a piegarmi troppo in avanti per raggiungere le manopole: ho una bella sensazione di controllo. Il quadro strumenti è minimal ma offre comunque, oltre alla info classiche, livello carburante, autonomia residua e temperatura esterna. Nel traffico provo la mappa City: molto smussata, zero strattoni negli apri e chiudi tipici della marcia cittadina. Il motore scalda un po' la sella – temperatura esterna intorno ai 13-15 C° – ma ci si può consolare in fretta con la musica dei due scarichi sottosella, che scoppiettano allegramente. In autostrada scopro la Journey, che va bene un po' per tutto. Il bicilindrico è finalmente libero di sfogarsi e si conferma uno dei migliori V2 in circolazione per la guida su strada: riprende senza incertezze o quasi da poco più di 2.000 giri, a quota 4.000 entra nel suo mood migliore e continua a spingere fino a circa 7.000 giri, quando comincia a sedersi. Più pimpante la Active, anche se non c'è nessun vero “salto” di qualità. Precisa anche se non leggerissima la frizione, bello il cambio. Bello il modo in cui la Scrambler 1100 affronta le curve, appoggiandosi sui larghi Pirelli MT60RS. Il flusso di informazioni che arriva alle mani è sempre dettagliato, sa perdonarti, non hai mai la sensazione di una moto difficile o scorbutica. Con lei non sei costretto a pensare troppo, pieghi e ti diverti. Non colpisce per l'agilità, ma per la piacevole scorrevolezza. Marcia lunga, traiettorie tonde, motore che "c'è" sempre. Le sospensioni – soprattutto il mono – prediligono gli asfalti lisci, dove il manto è butterato si saltella un po'. Se non altro, il fatto che siano pluriregolabili permette di scegliere se beneficiare l'assorbimento o la precisione di guida. Spingendo, qualcuno potrebbe anche lamentarsi della scarsa modulabilità del doppio disco anteriore. Ma si tratta di quisquilie: in fondo, la 1100 è una moto da godere a ritmi da Scrambler, anche allegri, ma senza mettere mai il coltello tra i denti. Per quello c'è (e ci sarà sempre) la Monster.

Pregi e difetti

La Ducati Scrambler 1100 è la naturale evoluzione verso l'alto della famiglia. Abito elegante e curato, grandi possibilità di personalizzazione, un gran motore e una ciclistica sana, stabile e precisa. Le sospensioni sono forse un po' rigide ma regolabili ed è comunque una moto importante (211 kg in ordine di marcia) ma la qualità c'è e si percepisce tutta. La sfida alle varie BMW R nineT, Triumph Bonneville T120/Thruxton e, perché no, Kawasaki Z900 RS e Yamaha XSR900 è lanciata.

Quanto costa

Ducati Scrambler 1100 Special costa 14.290 euro, anche se la versione “base” parte da 12.990 euro. Al top c'è la Sport, con sospensioni Ohlins pluriregolabili ed estetica dedicata a 14.990 euro. Grandi le possibilità di personalizzazione: oltre agli accessori dedicati alla moto non manca, come da tradizione Scrambler, la collezione abbigliamento e perfino i caschi dedicati.

Abbigliamento utilizzato

Casco AGV RP60 con visiera a bolla gialla

Giacca Dainese HF D1

Guanti Dainese BlackJack

Jeans Dainese Bonneville Regular

Scarpe Dainese Street Rocker D-WP

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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