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Test

pubblicato il 16 marzo 2018

Kawasaki Ninja 400 - TEST

Perfetta per farsi le ossa, in pista e fuori, la piccola Ninja diverte e rimane sempre facile

Kawasaki Ninja 400 - TEST
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Sì, lo so che state pensando che una volta c'era la ZXR 400. Oggi, quel mondo lì è finito: i mercati che tirano sono quelli orientali. Dove vanno alla grande moto di cilindrate ridotte. Ma non commettete l'errore di pensare che la Kawasaki Ninja 400, provata sia in pista sia su strada (purtroppo entrambe bagnate) sia una scelta di ripiego. Guidabile con patente A2, vuole essere la prima vera moto dopo lo scooter o la 125.

Com'è

Degna erede della 300, la Kawasaki Ninja 400 prende naturalmente spunto, nell'abito, dalla famosa famiglia delle supersportive di Akashi. Sguardo arcigno con gruppi ottici a LED, carenatura anteriore estesa e fasciante, linee taglienti. Si tratta di una Ninja, non c'è dubbio. Oltre ad una presenza scenica notevole, il bello è che sono davvero pochi i dettagli non curati, e quasi tutti lontani alla vista. I materiali sono di qualità, gli assemblaggi precisi. Belli anche gli specchi retrovisori e le frecce anteriori, integrate nella carenatura. Altro che cheap! Altro errore da non commettere: pensare che il cuore sia quello, rivisto, della Ninja 300. Nossignore: ad Akashi hanno riprogettato da zero il bicilindrico parallelo da 399 cc. Ne è venuto fuori un motore più compatto e leggero, dotato di un airbox maggiorato (5,8 litri contro i 4,7 precedenti) con cornetti di lunghezze diverse e un'aspirazione più corta e rettilinea. Risultato? La Ninja 400 esprime 45 CV a 10.000 giri (6 in più rispetto alla 300) e 38 Nm a 8.000 giri, contro i 27 Nm a 10.000 della vecchia. Il tutto, con 6 kg in meno sul piatto della bilancia: 168 kg totali. Tutto nuovo il telaio a traliccio, progettato con lo stesso software usato per la Ninja H2, che sfrutta il motore come elemento portante. Riviste anche le quote ciclistiche, che ora sono più agili. Il cannotto di sterzo si chiude da 27° a 24,7°, mentre l'interasse scende da 1.405 mm a 1.370 mm. La forcella è una Showa con steli da 41 mm di diametro (sulla 300 erano da 37 mm) e dietro c'è un mono KYB, regolabile nel precarico, con un nuovo leveraggio. Il disco singolo anteriore è ora di 310 mm di diametro in luogo dei precedenti 290 mm, mentre il posteriore cresce fino a 27 mm (25,4 sulla Ninja 300), controllati da ABS Nissin. Infine, nuovi sono anche i cerchi con, al posteriore, pneumatico da 150/60 in luogo del 140/70 della 300.

Come va in pista

Il primo approccio con la Kawasaki Ninja 400 è su un circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) bagnato: non proprio ciò che mi ero immaginato per mettere alla frusta questa piccola sportiva. La posizione di guida non è estrema: i semimanubri sono angolati ma si raggiungono senza sforzo, le pedane avanzate e piuttosto alte. La sella, a 785 mm da terra, è più stretta e più spessa (da 50 a 90 mm) mentre il serbatoio è stato snellito dove passano le gambe. Le leve di freno e frizione, purtroppo, non sono regolabili. I primi giri sono di conoscenza, ma la Ninja 400 è come una vecchia amica: entri in sintonia fin dalla prima chiacchierata. Certo è una moto piccolina, si sente se si supera il metro e ottanta: volendo c'è comunque una sella più alta di 30 mm. Prima dentro, la frizione – antisaltellamento e alleggerita – stupisce per morbidezza e modulabilità. Giro dopo giro le velocità crescono, anche se sull'acqua: la Ninja 400 restituisce tanta fiducia. Anche se ora è una moto più agile, non ha perso stabilità. Aiutata da un reparto sospensioni rigido e sostenuto, si butta da una piega all'altra con velocità e naturalezza: che gusto! Il bicilindrico si sgranchisce i pistoni fino ai 4.500 giri circa, poi comincia a irrobustirsi e arriva al suo top poco prima dei 10.000 giri, regime oltre il quale non è produttivo avventurarsi. Pur non avendo potuto cimentarmi in staccate al fulmicotone, visto l'asfalto zuppo, ho trovato il freno anteriore con un attacco pronto ma non fastidioso e un bel mordente. A meno di non ruotare come scriteriati la manopola del gas ancora in piega, difficile sentire il bisogno del traction control, pure sullo scivoloso.

Come va in strada

Bastano i pochi km percorsi nel test per accorgersi della buona protezione aerodinamica, anche a livello delle gambe – c'è comunque un cupolino più generoso fra gli optional – e della mancanza di vibrazioni, sempre timide e contenute. Usare cambio e frizione, precisi e morbidi, è un piacere e, perfino nel traffico, la Ninja 400 mette sempre a proprio agio. La rigidità mostrata da forcella e mono in pista sulla pubblica via disturba un po', specie se l'asfalto è butterato e costellato di buche. Le sospensioni si sentono lavorare, intendiamoci, ma restistuiscono risposte secche dove il bitume è rovinato. Non ne farei una questione insormontabile: in fondo, la Ninja 400 nasce per divertire. E, nel suo piccolo, ci riesce molto bene. Non ultimo, i consumi: durante la prova – un turno in circuito più breve giro stradale – abbiamo letto sul display della strumentazione (piuttosto ricca) 18,4 km/l.

Pregi e difetti

Da oggi, i neopatentati A2 hanno un'arma in più, la Kawasaki Ninja 400. Da usare ovunque, anche in pista e solo per correre: tra poco partirà infatti il monomarca nel Trofeo MotoEstate. Sicuri che lei si troverà a suo agio praticamente dappertutto. Piace per la fiducia che infonde fin da subito, sia nella fase di discesa in piega che in percorrenza. Meno, su strada, per la rigidezza del reparto sospensioni. Ma un vero difetto, se non quello che è figlia di questi tempi, è davvero difficile trovarglielo.

Quanto costa

La Kawasaki Ninja 400 costa 6.090 euro in Metallic Spark Black, 6.290 euro nella colorazione Kawasaki Racing Team che vedete nelle foto di questo servizio. Esiste anche una versione Performance Edition: a 700 euro in più offre scarico Akrapovic, coprisella passeggero e paraserbatoio adesivo. Nella lista accessori originali figurano anche parabrezza maggiorato, presa 12V di fianco alla strumentazione, protezione radiatore, sella alta, strisce adesive per i cerchi e borsa serbatoio da 4 litri.

Abbigliamento utilizzato

Casco Premier Vyrus

Giacca Dainese HF D1

Guanti Dainese BlackJack

Jeans Dainese Bonneville Regular

Scarpe Dainese Street Rocker D-WP

Tuta Dainese

Stivali TCX RT Race Pro Air

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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