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pubblicato il 12 febbraio 2018

Honda Africa Twin Adventure Sports - TEST [VIDEO]

La maxi-enduro dell'Ala ingolosisce nel look e conquista con le sospensioni, eccellenti

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Come festeggiare degnamente il trentesimo compleanno? Massì, una versione speciale è perfetta. Nella fattispecie, trattasi di Honda Africa Twin Adventure Sports. Che fa rivivere – non solo nel look e nel nome – una vera e propria icona, la prima RD03 del 1988. Con un mix azzeccato di modifiche, stilose e tecniche. Per un'Africa diversa, questo è sicuro. Vediamo di capire quanto.

Com'è

Dal punto di vista del look, la Honda Africa Twin Adventure Sports fa leva sui sentimenti dei vecchi dakariani: i colori sono quelli, HRC, delle prime NXR da corsa e ci sono forti richiami al passato. Il minuscolo – ma scenografico – adesivo “30° anniversario” sul serbatoio impreziosisce l'insieme, così come lo sportellino sul lato destro del codone, proprio vicino all'iconica scritta Adventure Sports. Senza dimenticare il portapacchi, che ricalca quello della XRV650, e la sella, in due pezzi ma piatta e colorata di un bel blu. Ad accentuare l'aspetto avventuroso sono anche il paramotore, più esteso, e le protezioni tubolari laterali di serie. Ma la Adventure Sports non è tutta chiacchiere e distintivo: c'è anche tanta sostanza. Il serbatoio è più grande di 5,4 litri rispetto all'Africa standard (24,2 litri la capacità totale) mentre il manubrio è stato alzato di 32,5 mm e arretrato di 6,5 mm, grazie a riser più alti. Ne consegue una sella a 920 mm da terra (50 mm in più rispetto alla normale) ma che si può regolare anche a 900 mm. Volendo, c'è pure una soluzione bassa, optional, a 860/840 mm. Le sospensioni, con frenatura idraulica più sostenuta, soprattutto in compressione, hanno un'escursione maggiorata di 20 mm – 252 mm davanti e 240 dietro – mentre la luce a terra è passata da 250 a 270 mm. Fra le quote fondamentali varia l'interasse (da 1.575 a 1.580 mm). Passiamo al motore: il bicilindrico parallelo della Honda Africa Twin Adventure Sports eroga sempre 95 CV a 7.500 giri e 99 Nm a 6.000 giri, ma adesso è arrivato il gas ride by wire, che ha portato con se quattro mappature: Tour, Urban, Gravel e User, personalizzabile. Il collegamento senza cavo dell'acceleratore ha consentito anche di adottare un TC più preciso, ora a 7 livelli e sempre esclusibile, che agisce non solo sull'accensione ma anche sulle farfalle. Nuovo anche lo scarico, con 2 camere e più piccolo, il condotto di aspirazione destro (più grande di 20 mm) e i due contralberi, con minore inerzia. Non mancano pedane più larghe con supporti rinforzati, frecce che si disattivano automaticamente e funzione “panic stop” per le frenate d'emergenza. Infine, i raggi dei cerchi sono in acciaio inossidabile e la batteria è agli ioni di litio, più leggera di 2,3 kg. Tutte modifiche, queste ultime, che si ritrovano anche sulla Africa Twin 2018. La Honda Africa Twin 2018 con cambio manuale pesa 230 kg con il pieno, che salgono a 240 per la versione DCT (-2 rispetto a prima). La Honda Africa Twin Adventure Sports segna invece 243 kg sulla bilancia (manuale) e 253 con il doppia frizione DCT.

Come va su strada

Serbatoio importante, anche da stringere con le ginocchia, altezza sella che non è per tutti: in configurazione standard, la Honda Africa Twin Adventure Sports è riservata ai lunghi di gamba. Io, che sono alto 1.80, tocco terra con qualche difficoltà. Va meglio con la sella in posizione bassa, ma ci vuole comunque un po' di mestiere nelle manovre. Piace la triangolazione sella-pedane-manubrio, ben riuscita per la strada. E poi la seduta è è morbida e permette di spostarsi facilmente in movimento, con un tessuto che appaga l'occhio ed è pure funzionale, trattiene. Fai i primi metri e ritrovi la solita Honda: entrare in sintonia con la Adventure Sports è questione di attimi. Ma il vero valore aggiunto, in movimento, sono le sospensioni: non sono semi-attive ma ragazzi, se funzionano bene. Scorrono, copiano, offrono sostegno. Il tutto senza eccessivi trasferimenti di carico. In pratica, è come essere su un tappeto volante. Chapeau. E poi c'è il motore, che se non guadagna cavalli offre però più grinta in prima apertura. Merito del ride by wire, preciso al millimetro, che azzera il micro-ritardo del comando gas a cavo. E di un sound di scarico graffiante, tanto da sembrare un impianto after-market. Questione mappature: Tour è la preferita. Urban e Gravel addolciscono l'erogazione e sono perfette per il bagnato e lo sterrato. Metti tre marce e ritrovi il reparto cambio-frizione di sempre, che non sbaglia nemmeno sotto tortura. Bene anche il DCT, che diventa un filo impreciso nella scelta del rapporto solo quando si dissotterra l'ascia di guerra: a quel punto, meglio la modalità manuale. Il TC è molto conservativo in 7, 6 e 5, ma non strattona: il taglio è sempre dolce. In curva è sempre lei: percepisci che c'è un po' più peso, ma ci fai presto l'abitudine. Non agilissima (come è logico) la Adventure Sports è però stabile e precisa al millimetro. Si va forte in sicurezza, anche se la strada è butterata. Frenata potente, ben modulabile, con il lampeggio degli indicatori di direzione che entra in funzione piuttosto spesso. L'autostrada? Il cupolino è fisso e, pur essendo più alto di 8 cm, genera qualche vortice, amplificato dal casco da fuoristrada e dalla giornata di prova, particolarmente ventosa. La situazione migliora con la sella in posizione bassa, ma alcune rivali proteggono in modo maggiore. I consumi? 5,9 l/100 km su strada, 6,5 in fuoristrada.

Come va in fuoristrada

Posto che pochi useranno la Honda Africa Twin Adventure Sports con il solo scopo di divertirsi in fuoristrada, lei ha il genoma necessario per superare le situazioni più scabrose. Chi arriva dal mondo del tassello apprezzerà la grinta in prima apertura, che consente di giocare. E poi un comportamento affidabile, sincero. Anche se guidando in piedi si potrebbe desiderare un manubrio ruotato in avanti di qualche grado, per evitare di ritrovarcisi aggrappati nelle salite più impegnative, causa serbatoio molto largo. Il lavoro di frenatura idraulica, soprattutto in compressione, si sente: forcella e mono (comunque regolabili) annullano o quasi carreggie, solchi scavati dall'acqua e sassi. Ci vuole mestiere, soprattutto nel guidato, perché ingombri e peso sono importanti. Ma lei fa di tutto per metterti a tuo agio. Capitolo DCT: l'esperto soffre, deve prenderci la mano, cerca la leva della frizione. Il neofita invece viene aiutato, a patto di cambiare con le dita (modalità manuale) e selezionare la modalità G. Le strade ideali della Adventure Sports sono larghi sterratoni, ma anche i sentieri più stretti, pur se non troppo “impestati”. L'ABS si disinserisce solo dietro, con un tasto apposito: davanti rimane sempre attivo.

Pregi e difetti

Un look che seduce, l'allure della storia, dettagli goduriosi. Ma la Honda Africa Twin Adventure Sports ingolosisce anche per un reparto sospensioni che soddisfa i palati più esigenti – uno dei migliori non semi attivi – e un motore che ha guadagnato nerbo ai bassi grazie al ride by wire. Cosa non va? Il cupolino potrebbe proteggere di più. Non si può avere il cruise control e la strumentazione, pur se rivista, è un po' compressa (alcuni numeri sono piccoli) e soffre ancora i riflessi.

Quanto costa

La Honda Africa Twin Adventure Sports costa 15.340 euro con cambio manuale e 16.440 con cambio DCT a doppia frizione. In un'unica colorazione. L'unico optional disponibile è il set di valigie.  

Abbigliamento utilizzato

Casco: LS2 Subverter

Mascherina: Ariete

Giacca: Alpinestars Andes V2 Drystar

Guanti: Alpinestars Valparaiso Drystar

Pantaloni: Alpinestars Andes D2 Drystar

Stivali: Alpinestars Belize Drystar

Autore: Andrea Rapelli

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