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EICMA 2018

dal 08/11 al 11/11

Test

pubblicato il 8 febbraio 2018

Triumph Tiger 800 2018 - TEST [VIDEO]

Oltre 200 modifiche su telaio, motore e sovrastrutture per affrontare a gamba tesa le rivali di sempre

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Il segmento delle endurone è in piena espansione e la Triumph Tiger 800 2018, dopo la passerella di Eicma, è pronta per buttarsi nella giungla del mercato. Forte di oltre 200 modifiche fra sovrastrutture, elettronica e motore. Per stare al passo con rivali del calibro di BMW F850 GS e Honda CRF1000L Africa Twin 2018.

Com'è

L'estetica della Triumph Tiger 800 2018 guadagna una parte anteriore – fino al serbatoio – completamente ridisegnata. Il cupolino è ora regolabile con una mano su cinque posizioni, mentre il doppio faro anteriore è, sugli allestimenti più ricchi, a LED. Sempre sulle Tiger più accessoriate ci sono anche due alette trasparenti a fianco del plexi principale, per proteggere meglio dall'aria. Ma meglio fare un passo indietro e cominciare con le dovute presentazioni: la Triumph Tiger 800 2018 XR (con le più ricche XRx e XRt) ha cerchi in lega e ruota anteriore da 19”, la Tiger 800 2018 XC (così come le più dotate XCx e XCa), dalla vocazione più “off”, ha invece le ruote a raggi con l'anteriore da 21”. Torniamo a parlare della moto. Gli occhi del pilota si posano con piacere sullo schermo TFT da 5”, la stessa unità presente su Street Triple e Tiger 1200. Oltre ad essere regolabile nell'inclinazione, permette di scegliere fra diversi sfondi e informa su tutto ciò che c'è da sapere sulla moto. Incluso il Riding Mode inserito: sulla nuova Tiger se ne possono avere fino a sei, con la novità dell'OffRoad Pro che disattiva ABS (su entrambe le ruote) e Traction Control. Rimanendo in zona è facile notare lo stesso blocchetto sinistro della Tiger 1200, con joystick a 5 vie – retroilluminato – così come un cruise control rivisto. Il cuore della Triumph Tiger 800 2018 è il solito tre cilindri capace di 95 CV a 9.500 giri e 79 Nm a 8.050 giri, ma ottimizzato nel sistema di raffreddamento e con alcuni nuovi dettagli, come l'alternatore alleggerito (su XCa e XRx). Per l'occasione i tecnici inglesi hanno rivisto anche lo scarico, più leggero e piccolo rispetto a prima, con flussi rivisti per un sound più pieno. E la prima marcia è stata accorciata, per dare un maggior spunto in accelerazione e aiutare nella guida in fuoristrada. Capitolo sospensioni: se la Tiger 800 2018 XR ha forcella (regolabile solo sulla XRT) e mono (regolabile nel precarico) Showa con corsa pari a 180 mm davanti e 170 mm dietro, la XC vanta materiali WP pluriregolabili con escursione maggiorata (220 mm davanti, 215 mm dietro). I freni sono Brembo (tranne per la XR), con dischi da 305 mm solo per la XC e pinze a quattro pistoncini. Per le Tiger 800 2018 XRx, XCx, XRt e XCa è disponibile un kit di depotenziamento dedicato ai possessori di patente A2 mentre per i più corti di gamba c'è la XRX Low Ride Height, più bassa di 50 mm grazie a sella specifica (760-780 mm, quando la XR standard è a 810-830 mm) e set-up sospensivo dedicato.

Come va su strada

Chi non ci fosse mai stato, sappia che il Marocco è una terra splendida. E perfetta per apprezzare una moto “avventurosa” come questa Triumph Tiger 800 2018. Il primo giorno, quello dedicato all'asfalto, piove e fa freddo. Ai bordi della strada, ogni tanto, compare la neve. Spunto perfetto per godersi manopole e sella riscaldate (di serie sulle XRt e XCa che sto provando) ma anche il nuovo cupolino, facile e immediato da regolare con una mano mentre si guida. La protezione aerodinamica riservata a casco e busto non è niente male: arriva solo qualche innocuo vortice all'altezza delle spalle, anche ad alta velocità. Nonostante sia più vicino al pilota di 10 mm, il manubrio continua ad essere un poco lontano per i miei gusti, mentre invece apprezzo la sella (regolabile su due altezze) morbida e ben sagomata. La XRt, con ruota anteriore da 19” e cerchi in lega, sembra una moto perfetta per cominciare: sella bassa, ti mette a tuo agio. Il tre cilindri è – come al solito – coppioso che non ci si crede e il sound di scarico è piacevole, potrebbe essere tranquillamente quello di una Speed. Le strade marocchine, piuttosto disastrate in molti punti, vanno però poco d'accordo con le sospensioni Showa a corsa ridotta della XRt, che saltella un po' sull'asfalto rovinato. Su fondo liscio l'avrei sicuramente apprezzata di più. Ciò non vuol dire che la Tiger 800 XRt vada male, anzi: andando allegri sa il fatto suo, scende veloce in piega ma rimane stabile e sincera. Anche per merito di un motore che c'è sempre, senza particolari acuti ma con un'erogazione elettrica, che sale progressiva ed estremamente lineare, fino a quota 8.000 giri, poi si siede un po'. Sempre senza vibrare, al limite qualche lieve tremolio sulle pedane ai regimi più alti. In queste situazioni la mappatura preferita è la Road, ché la Rain fa percepire un intervento piuttosto marcato dell'elettronica. Passi alla Tiger 800 XCa e subito è un mondo diverso, più in linea con il tema dell'avventura. Perché all'improvviso buche e ondulazioni danno meno fastidio. Anche se le sospensioni WP sono state indurite per l'occasione dagli uomini Triumph e sfoggiano una taratura piuttosto sostenuta. La XCa con il 21” è meno rapida a scendere in piega, ma non paga dazio in termini di efficacia e stabilità, almeno su questo tipo di strade. Forse perché te l'aspetti, ma la Tiger più Tiger secondo me è lei. L'asfalto pieno di terra, acqua e pure neve non ha permesso andature particolarmente briose, ma gli oltre 100 km percorsi sono stati sufficienti per accorgersi dei freni Brembo, che lavorano bene pur senza essere aiutati da una pinza radiale, e del cambio, appena un poco contrastato. Infine, il consumo: 4,6 l/100 km segnati sul display, il che significa 21,7 km/l.

Come va in fuoristrada

L'alba del secondo giorno, quello dedicato alla prova in fuoristrada della Triumph Tiger 800 2018 XCa con pneumatici tassellati Pirelli Scorpion Rally (regolarmente omologati sulle XC), ci accoglie con un bel sole. Il nostro “parco giochi” è un'area piena di piste a perdita d'occhio. Sullo sfondo, le montagne dell'Atlante innevate. Modalità Off-road Pro inserita – no ABS né TC – in piedi sulle pedane (zigrinate, senza gommini) e via, sui saliscendi di sentieri che ogni tanto si abbassano fino a letti di fiumi in secca, per poi risalire su colline di terra che sembrano un palcoscenico naturale per ammirare il paesaggio. Qua e là, lievi sbuffi di fango. Lei, la Tiger, è nel suo elemento. Forse non ha la grinta in prima apertura di un bicilindrico, ma il tre in linea conquista con la dolcezza, permette di dosare la potenza col bilancino ed ha un'erogazione lineare, che aiuta e supporta sul veloce. Solo i passaggi più lenti e stretti, come l'attraversamento di alcuni letti di torrenti, richiedono perizia nella gestione degli ingombri (il peso è di 208 kg a secco). Il manubrio, pur ruotato per l'occasione, è sempre un filo basso. Ma quando si tratta di dare gas sui tratti veloci, fidarsi viene naturale. Insomma, ci si diverte davvero. Anche grazie a sospensioni che digeriscono meglio il veloce, mentre faticano di più sugli ostacoli. Ma è pure una conseguenza di una precisa scelta fatta dagli uomini Triumph, che hanno modificato le tarature di forcella e mono proprio in funzione del percorso di prova.

Pregi e difetti

Con questo importante aggiornamento, la Triumph Tiger 800 2018 ha tutte le carte in regola per impensierire le rivali più quotate. Con un motore grintoso, elastico e dall'erogazione estremamente lineare: una manna su strada, ma non solo. E un'elettronica all'ultimo grido. Difetti? Bisogna sforzarsi per trovarli. Volendo fare i pignoli, c'è da segnalare la mancanza del pomello per regolare il precarico del monoammortizzatore posteriore: modificarne la taratura significa agire con gli attrezzi sotto la sella del pilota.

Quanto costa

I prezzi della Triumph Tiger 800 2018 si sono alzati un po' rispetto al passato: si parte dagli 11.200 euro della Tiger 800 XR per arrivare fino ai 15.050 euro della Triumph Tiger 800 2018 XCa. Una bella somma per le Tiger più accessoriate, giustificata però da una dotazione ricca, con tutto ciò che serve per viaggiare tranquilli.

Abbigliamento utilizzato

Casco: LS2 Subverter

Mascherina: Ariete

Giacca: Alpinestars Andes V2 Drystar

Guanti: Alpinestars Valparaiso Drystar

Pantaloni: Alpinestars Andes D2 Drystar

Stivali: Alpinestars Belize Drystar

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , prove


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