Test

pubblicato il 4 dicembre 2017

Kawasaki Z900RS - TEST

La sorellina vintage della Z900 è un bel "peperino", e non solo nel look

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Da diverso tempo si vociferava dell’arrivo sul mercato di una nuova modern-classic della Casa di Akashi e dopo averla finalmente ammirata allo scorso Eicma, dove il pubblico ha dimostrato forte interesse nei confronti della Kawasaki Z900RS, siamo volati nei dintorni di Barcellona, dove si è tenuta la presentazione stampa europea e siamo finalmente in grado di raccontarvi anche come va la sorellina classic della Z900.

Com'è

A detta della stessa Kawasaki, la Z900RS, dove RS sta per Retro Sport, è da considerarsi un vero e proprio omaggio alla mitica Z1 del 1972, un modello icona che rappresentò un deciso passo avanti rispetto al contemporaneo mercato delle moto sportive. Tanti sono i richiami alla capostipite, tra cui: l’iconico serbatoio a goccia, il motore con alette che ricordano quelle di un’unità raffreddata ad aria, i collettori di scarico in acciaio inossidabile, il sellone trapuntato, il faro tondo che pur dotato di tecnologia a led ricorda da vicino quello della Z1, la strumentazione con i due tipici quadranti analogici e la forma del codino definito a becco d’anatra con fanale posteriore ovale. A nostro avviso l’interpretazione risulta ben riuscita ed accattivante, non solo per chi ha vissuto quell’epoca, ma anche per i più giovani che preferiscono un design più sobrio e lineare rispetto alle linee, a volte fin troppo elaborate e futuristiche, tipiche di molte odierne naked sportive giapponesi. Se vogliamo trovare il pelo nell’uovo, trattandosi di un omaggio, ci sono un paio di particolari che potrebbero apparire come stonati ma che ci sentiamo di condividere. Ci riferiamo alle frecce bianche, sottili e moderne che si differenziano nettamente dalle originali con grossi gemmoni gialli, con un effetto senz’altro migliorativo, e allo scarico 4 in 1 al posto di quello sdoppiato presente su entrambi i lati della Z1. Tuttavia, bisogna ammettere che per design e compattezza risulta uno dei migliori scarichi singoli che abbiamo visto ultimamente su una moto di serie Euro 4, che per altro sa anche regalare un sound intrigante e molto personale in particolare all’accensione e ai bassi regimi, senza risultare mai eccessivo. Ricordiamo inoltre che spesso il terminale singolo veniva montato in aftermarket anche da molti possessori di Z1 dell’epoca. Il livello di finiture generali della moto è alto, con attenzione ai dettagli e precisione nell’alloggiamento di tutti i cavi, aspetto non trascurabile su una moto nuda. La strumentazione prevede i due classici quadranti analogici per velocità e giri motore, a cui non siamo quasi più abituati, con al centro un display LCD multifunzione che permette di tenere tutto sotto controllo, compresi temperatura acqua, livello carburante, rapporto inserito, temperatura esterna e livello del traction control. Il motore deriva dal noto 4 cilindri in linea di 948cc della Z900, rivisto con un diverso albero a camme, un minore rapporto di compressione ed un albero motore più pesante del 12%, per adeguarsi alle caratteristiche della Z900RS. Ne deriva una potenza ridotta a 111 CV a 8.500 giri ed una curva di coppia che privilegia i regimi medio bassi con picco massimo di 10 kgm a 6.500 giri. Il telaio a traliccio è quello modificato della Z900, studiato in funzione del contenimento del peso, con una rigidità ed una geometria che vogliono esaltare le doti di maneggevolezza. Le sospensioni prevedono una forcella a steli rovesciati da 41mm di diametro, regolabile in compressione ed estensione ed una sospensione posteriore back-link montata in posizione orizzontale. L’impianto frenante dotato di ABS presenta all’anteriore un doppio disco da 300mm con pompa radiale e pinze ad attacco radiale monoblocco a 4 pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco singolo da 250mm. Infine la dotazione elettronica, rispetto alla Z900 aggiunge il controllo di trazione KTRC, settabile su due modalità, con la 1 più permissiva che permette un leggero slittamento del posteriore e l’alleggerimento dell’anteriore, e la 2 che risulta più invasiva a tutto vantaggio della sicurezza di marcia.

Come va

Saliti in sella, posta più in alto rispetto alla Z900 senza risultare eccessiva, la posizione di guida risulta comunque naturale e comoda, grazie al manubrio piuttosto alto e largo e alle pedane non troppo rialzate. Lo spazio è ampio anche per persone più alte della media ed al passeggero è riservata una buona porzione di sella, sempre ben imbottita. Manca un maniglione, che però è disponibile come optional, con un design cromato che ricorda quello presente sulla Z1. La prima impressione in sella è quella di avere tutto sotto controllo. La frizione è morbida, il cambio è leggero e preciso e anche in città emerge subito un’ottima agilità, nonostante un peso effettivo di 215 kg. Il motore è sicuramente il protagonista su questa motocicletta. Come tutti i 4 cilindri è molto fluido ed elastico, ma è dotato di una prontezza di risposta fuori dal comune in particolare ai bassi regimi, complici anche i rapporti del cambio decisamente corti che portano a cambiare le marce in rapida successione e ad affrontare curve e rettilinei spesso con un rapporto superiore rispetto al consueto. La prontezza di risposta alle riaperture del gas appare leggermente brusca e richiede un po’ di attenzione, ma in ogni caso c’è sempre il controllo di trazione a vegliare in caso di foga eccessiva. Ai regimi medio alti il carattere del motore si fa invece un po’ più mansueto, con una curva di erogazione della potenza che non mostra particolari picchi finendo per regalare un comportamento che ricorda quasi quello di un motore elettrico, sempre in coppia. Probabilmente questa “prontezza” potrebbe cogliere di sorpresa i motociclisti meno esperti o quelli che si aspettano un comportamento meno reattivo da parte di un modello dallo stile classico. Ma ci piace ricordare che alle sportive degli anni 70-80 (perché di sportive si trattava) non mancava affatto il motore, che anzi spesso risultava del tutto sovradimensionato alle ciclistiche e alle gomme dell’epoca. Nella Kawasaki Z900RS invece il comportamento stradale è sicuramente all’altezza. Le sospensioni sono abbastanza sostenute, mostrano qualche limite solo esagerando ma senza risultare mai sfrenate. L’agilità dimostrata in città rimane tale anche tra le curve, con il largo manubrio che facilita l’inserimento in curva ed i cambi di direzione, dunque i ritmi che si possono tenere sulle strade di montagna sono di tutto rispetto. Forzando l’andatura, si può evidenziare un leggero sottosterzo in uscita di curva dovuto alla distribuzione dei pesi caricata sul posteriore ed una luce a terra non elevatissima che porta a grattare le pedane oltre un certo angolo di piega. Le sospensioni sanno invece copiare bene le buche e le imperfezioni dell’asfalto. Durante questo primo test, complice le basse temperature e le condizioni non sempre ottimali del fondo, le gomme di primo equipaggiamento Dunlop GPR-300, più adatte ad un uso cittadino e turistico, hanno prestato il fianco a qualche critica, restituendo un livello di confidenza non molto elevato in percorrenza ed in uscita di curva. Si tratta in ogni caso di un eventuale difetto facilmente correggibile al primo cambio gomme. La potenza frenante è all’altezza delle aspettative. Il freno anteriore ha un attacco non eccessivamente aggressivo, risulta dunque facilmente modulabile ma a volte bisogna strizzare la leva più di quanto ci si potrebbe aspettare. Il freno posteriore invece va dosato con più attenzione perché ha una certa tendenza al bloccaggio, comunque tenuto a bada dall’ABS. Il consumo rilevato nel corso di questa prima presa di contatto si attesta tra i 5 ed i 6 litri per 100 chilometri, a seconda del passo tenuto.

Mi piace e non mi piace

A noi la Z900RS è piaciuta parecchio. L’impatto estetico è appagante grazie ad un design riuscito e alle finiture di ottimo livello. Si guida facilmente in città ed a ritmi compassati, diventa emozionante nel misto grazie ad un motore esuberante tenuto a bada da una ciclistica adeguata e che, probabilmente, potrebbe rendere ancora meglio dotandola di gommatura più sportiva, in ogni caso a vegliare ci pensa sempre anche il valido traction control. Non è una moto per principianti e l’immediata prontezza del motore al richiamo del gas richiede una dose maggiore di sensibilità rispetto al solito.

Quanto costa

La Kawasaki Z900RS sarà disponibile a breve nei concessionari italiani a 11.790 euro nella classica colorazione nera, a 11.990 nella colorazione verde militare e nero ed a 12.090 euro nella iconica combinazione di marrone ed arancione. Ampia è anche la possibilità di personalizzare la Z900RS con accessori originali, tra cui: sella con altezza ridotta di 35mm, maniglione cromato per il passeggero, cavalletto centrale e maniglia laterale per facilitarne l’utilizzo, manopole riscaldate e piccolo cupolino. Ricordiamo che da marzo sarà disponibile anche la variante Z900RS Cafe, una versione in stile cafe racer, dotata di cupolino, manubrio più basso e posizione di guida leggermente allungata, nella tipica colorazione Kawasaki verde e bianca a 12.290 euro.

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Autore: Alberto Comparato

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