Test

pubblicato il 4 dicembre 2017

Triumph Tiger 1200 2018 - TEST [VIDEO]

La maxi-enduro inglese è stata rivista in molti dettagli: l'abbiamo provata in versione XR e XC su strada e fuoristrada

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L'asticella nel segmento maxi-enduro è cresciuta notevolmente negli ultimi anni: se vuoi ben figurare e scontrarti alla pari con veri e propri mostri sacri, del calibro di BMW R 1200 GS e KTM 1290 Super Adventure, devi avere il mezzo giusto. Con oltre 100 modifiche dalla punta del cupolino fino ai pneumatici, la Triumph Tiger 1200 2018 vuole allargare gli orizzonti del Marchio inglese. Strizzando l'occhio sia ai mototuristi sia a chi non disdegna qualche puntatina in fuoristrada. Le novità, come detto, sono tante: mettetevi comodi.

Com'è

Al primo colpo d'occhio è sempre lei: la Triumph Tiger 1200 2018 è massiccia, imponente. Allo stesso tempo, però, ha anche un aspetto più premium e “leccato”, grazie ai nuovi fianchetti sul serbatoio in color alluminio e ai convogliatori di diverso disegno. Con finiture sempre elevate, anche nei punti nascosti. Rimane la vecchia nomenclatura: XR (con le più ricche XRx e XRt), dalla vocazione più stradale con i cerchi in lega, e XC (XCx e XCa), con cerchi a raggi e un'anima più fuoristradistica. Il telaio non è cambiato, ma i tecnici inglesi hanno messo la Tiger 1200 a dieta, facendola dimagrire fino a 11 kg grazie a tutta una serie di componenti rivisti: il volano è più leggero di 2,5 kg, la batteria pesa 2,6 kg in meno e il silenziatore Arrow (di serie su XRt e XCa) ha fatto risparmiare altri 2,1 kg. Più leggeri anche albero motore (-500 g), coperchio testa in magnesio (-300 g), barre di protezione motore (-1,3 kg), piastra paramotore e luci aggiuntive (-1 kg in tutto). Per un peso a secco comunque importante, che varia dai 242 ai 248 kg. A sorprendere anche la dotazione: a partire dagli allestimenti “di mezzo” ci sono keyless, strumentazione TFT a colori completissima, regolabile nell'inclinazione e con diversi "temi" impostabili, fari a Led con funzione cornering, quickshifter, sospensioni semi-attive, e poi manopole e sella riscaldabili, parabrezza regolabile elettricamente, cruise control, presa USB sottosella... Il tre cilindri da 1.215 cc ha ora 141 CV a 9.350 giri (due in più rispetto a prima) ma perde un newtonmetro ed esprime il picco di coppia ad oltre 1.000 giri più in alto: 122 Nm a 7.600 giri contro i 123 Nm a 6.200 giri del vecchio modello. Cinque i Riding Mode (tranne per la XR base, che ne ha quattro): Rain, Road, Sport, Offroad e Rider (personalizzabile) più la sesta per le XC, la Offroad Pro. Selezionandola, l'ABS e il controllo di trazione vanno in... vacanza mentre le sospensioni si regolano ad un setting preimpostato (più verso il duro che il morbido). Non manca nemmeno la piattaforma inerziale a sei assi, che controlla e gestisce ABS Cornering (con frenata integrata, progettato da Continental), controllo di trazione, sospensioni semi-attive WP, assistente per le partenze in salita.

Come va in strada

Il test è ad Almeria, nel profondo Sud della Spagna, ma il tempo è di quelli da estremo nord: piove e fa freddo. Per fortuna, la sella della nuova Triumph Tiger 1200 è un bel posto in cui stare in situazioni come queste. Manopole e seduta riscaldate accese e via verso la Sierra Nevada. In manovra e alle basse velocità ci vuole mestiere, non è un fuscello - la sella è regolabile su due posizioni, a 835 o 855 millimetri da terra, e non manca una versione bassa (790-810 millimetri). Ma basta guadagnare qualche km/h per apprezzare il manubrio più vicino al pilota di 20 millimetri, che consente un miglior controllo. Il misto veloce è uno dei suoi territori di caccia preferiti, come è sempre stato: qui la Tiger fa valere una stabilità a prova di bomba, condita con grande precisione e rigore nel mantenere la traiettoria. Anche sul bagnato si riescono a tenere medie elevate senza sforzo, con una bella sensazione di sicurezza. Merito anche delle Metzeler Tourance Next montate in primo equipaggiamento (da 19" davanti e 17" dietro), che offrono tanto grip in condizioni difficili. L'elettronica lavora in sordina: sotto l'acqua, anche con la mappa Road è difficile sentire il controllo di trazione calare la mannaia, a meno di rotazioni convulse del polso destro. Giove Pluvio chiude i rubinetti del cielo per un po' ed ecco un misto strettissimo, sulle montagne, quasi asciutto. Il grip è buono, il ritmo aumenta. Non c'è l'agilità a scendere in piega di alcune concorrenti (BMW R 1200 GS e KTM 1290 Super Adventure, per capirci) e bisogna lavorare di corpo per voltare in spazi stretti. È fluida, rotonda, paciosa. Conquistata la sua traiettoria, potete star certi che la Tiger farà di tutto pur di non mollarla. Con un motore che non finisce più: mi piace la precisione della manopola del gas ai piccoli gradi di rotazione, così come la forza che il tre cilindri ha ai medi regimi. In Rain e Offroad i cavalli scendono a 100 ma, anche in Road e Sport, non c'è il colpo al cuore in prima apertura: lui ti conquista sulla distanza. Senza mai vibrare. Belle anche le sospensioni semi-attive (forcella e mono sono marchiati WP) che sentono molto le regolazioni: in modalità Rain i trasferimenti di carico si fanno evidenti, in Road le risposte sono decisamente più secche e l'assetto è più composto. Il quickshifter lavora meglio alti alti regimi, ma gli innesti sono sempre precisi e non rumorosi. Promossa anche la frenata combinata: tirando la leva, un briciolo di potenza frenante arriva anche dietro, con una modulabilità (e una potenza) che soddisfano. Nel frattempo, a 2.000 metri comincia a nevicare: meglio girare i tacchi e tornare sui nostri passi. Sul mare i fiocchi si trasformano in pioggia, che continua – incessante e abbondante – lungo l'ultimo tragitto in autostrada fino in hotel. Dove ho davvero apprezzato la sella con imbottitura migliorata e il parabrezza, più esteso e regolabile elettricamente: una bolla d'aria che mi fa sentire riparato e protetto. Per un viaggio in first class. Avrei fatto volentieri a meno di un cielo così ma, ve lo assicuro, per affrontare questo pandemonio meteorologico la Tiger è stata la moto giusta, al momento giusto.

Come va in fuoristrada

Il giorno seguente un sole scintillante illumina le moto allineate vicino al deserto di Tabernas, dove Sergio Leone girava i suoi western: un'ottima giornata per una prova in fuoristrada della Triumph Tiger 1200 XCa, opportunamente agghindata con Pirelli Scorpion Rally tassellate (omologate a libretto) e manubrio ruotato in avanti di qualche grado, per agevolare la guida in piedi. Il fondo, umido, è compatto e, a tratti, un poco fangoso. Niente mulattiere ma strade piane e larghe, per scatenare i 100 CV della mappa Offroad. La “muccona” inglese richiede mestiere, soprattutto sul viscido e a bassa velocità ma appare ben bilanciata, piuttosto lineare nelle reazioni. Restando nei ranghi, oserei anche dire che è tutto sommato facile: il controllo di trazione aiuta a derapare, mettendoci una pezza quando la situazione sta per sfuggire di mano e l'ABS, attivo davanti, non è così invasivo. Per i più esperti c'è poi la mappa Offroad Pro, che disabilita gli aiuti elettronici, sia davanti, sia dietro. Insomma, mi sono proprio divertito: non è certo una moto da mulattiera o da percorsi particolarmente "impestati" ma questa Tiger sa dire la sua anche quando l'asfalto finisce, a patto che siano spazi ampi.

Mi piace e non mi piace

Rivista in profondità, la Triumph Tiger 1200 2018 ha ancora molte carte da giocare, soprattutto come macinakm sulle lunghe distanze. Volentieri in due. Comodissima e con un super-motore. Anche dove l'asfalto finisce: in versione XC, è pronta ad accompagnare fuoristrada gli appassionati di fango, sabbia e polvere. Rimangono dimensioni (e pesi) importanti, così come il prezzo. Ma la dotazione di serie, se si spulciano gli allestimenti, è molto ricca.

Quanto costa

I prezzi della Triumph Tiger 1200 XR 2018 partono da 15.800 euro, per arrivare fino alla top di gamma Tiger 1200 XCa 2018 che costa 21.050 euro, con una dotazione molto ricca. Durante il test, percorso non proprio a manetta, il computer di bordo segnava 5,8-6 l/100 km. Se la garanzia rimane ai classici due anni a km illimitati, l'intervallo di manutenzione raggiunge i 16.000 km.  

Abbigliamento utilizzato

Casco: Bell Moto8K Manic MC3
Maschera: Ariete
Giacca: Bering Rubicon
Guanti: Bering Chadwick
Pantaloni: Bering Rubicon
Stivali: Alpinestars 

Triumph Tiger 1200 2018 - TEST

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Test , test


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