Novità

pubblicato il 7 settembre 2017

Ducati Desmosedici Stradale V4: video, foto e informazioni ufficiali sul nuovo motore

Si apre un nuovo capitolo a quattro cilindri nella storia di Borgo Panigale

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 1
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 2
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 3
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 4
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 5
  • Ducati Desmosedici V4 - anteprima 6

Debutta oggi a Misano, in occasione di un weekend di gara che potrebbe riscrivere la storia recente di Ducati, un cuore che, a suo modo, apre un nuovo capitolo a Borgo Panigale: quello dei 4 cilindri. Nome di battesimo Desmosedici Stradale V4, nato per muovere la Panigale V4. La carta d'identità recita anche una cilindrata di 1.103 cc, una potenza di oltre 210 CV a 13.000 giri e una coppia superiore a 120 Nm da 8.750 a 12.250 giri. Ma andiamo con ordine.

La derivazione è MotoGP

Dietro il nuovo motore Desmosedici Stradale c'è tutta l'esperienza Ducati in MotoGP. Da qui arriva l'architettura a V di 90°, che consente di centralizzare le masse, contenere la sezione frontale della moto e rende superfluo un contralbero di equilibratura. Il generoso spazio fra i cilindri è stato sfruttato dai tecnici per alloggiare la pompa dell'acqua, facendo sì che l'airbox si potesse ingrandire fino a 12,8 litri. Elemento strutturale del telaio, il nuovo V4 è montato ruotato all'indietro di 42° per ottimizzare la distribuzione dei pesi, usare radiatori più estesi e avanzare il più possibile il pivot del forcellone. A tal proposito, il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone.

Leggero ma prestante 

Oltre alla compattezza, i tecnici Ducati hanno anche contenuto il peso: solo 2,2 i kg in più che si porta appresso il Desmosedici Stradale V4 (64,9 kg il totale) rispetto al bicilindrico da 1.285 cc. Il merito va anche a coperchi motore, quelli delle teste, la coppa dell'olio, il coperchio alternatore e quello della frizione in magnesio pressofuso. Ma i pregi ereditati dal cuore che battaglia in MotoGP non si fermano qui. L'albero motore in acciaio nitrurato ha perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70°: questo, unito alla particolare architettura del motore, consente di dare un ordine di accensione dei cilindri tutto particolare, denominato Twin Pulse. Lo stesso albero, inoltre, è controrotante, come sulle moto da corsa: gira, cioè, nel senso opposto a quello delle ruote. Ciò diminuisce l'effetto giroscopico e l'inerzia, per una moto più maneggevole e meno tendente all'impennata.

Aspirazione variabile

Per la prima volta su una Ducati, inoltre, i corpi farfallati sono collegati a cornetti di aspirazione a lunghezza variabile. Naturalmente, c'è un sistema ride by wire, che ha due iniettori: uno sotto farfalla per i bassi carichi e uno sopra, che viene attivato quando si richiedono le massime prestazioni. La distribuzione desmodromica – totalmente ripensata per adattarsi ai carichi e agli elevati regimi di rotazione del V4 – è imprescindibile mentre è interessante la soluzione pensata per la distribuzione. Gli alberi a camme sono comandati da due catene di tipo “silent”: una catena trascina l'albero a camme di distribuzione (e passa il moto a quello di scarico) l'altra trascina l'albero di scarico che invece trasmette il moto a quello di aspirazione. La lubrificazione è a carter semi-secco mentre nuovo è il cambio, un sei marce con quickshifter up&down e frizione antisaltellamento in bagno d'olio.

L'intervallo di manutenzione non cambia di una virgola

Stupisce, nonostante la complessità tecnica, l'intervallo di manutenzione: ogni 24.000 km è previsto il controllo del gioco valvole mentre i tagliandi arrivano ogni 12.000 km/1 anno. Ora non resta che attendere Eicma 2017, per vedere la moto che ospiterà questa opera d'arte.

Autore: Andrea Rapelli

Tag: Novità


Top