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pubblicato il 31 maggio 2017

Suzuki GSX-R1000R 2017 - TEST

Motore, ciclistica ed elettronica miscelati alla perfezione. Ecco come si è comportata tra i cordoli del Mugello la nuova superbike giapponese

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Da sempre le sportive 1000 cc rappresentano il massimo livello tecnologico raggiunto dalle case motociclistiche, con soluzioni raffinatissime spesso derivate direttamente dai mezzi impegnati nei campionati più importanti al mondo. Veri strumenti di precisione per i chirurghi delle pieghe tra i cordoli, capaci di incidere traiettorie infuocate in circuito. Come la nuova Suzuki GSX-R1000R 2017 - versione più raffinata dell'ultima sportiva di Hamamatsu - che abbiamo messo alla prova tra le celebri spire del Mugello.

Togliamoci subito il dente...

Impossibile parlare dell’estetica di questa moto senza affrontare lo spinoso discorso dello scarico. Grande, voluminoso, in effetti rappresenta un po’ una stonatura rispetto alla linea generale del mezzo (che personalmente trovo molto bella). Un sacrificio necessario per rientrare nelle più recenti e severe normative antinquinamento. In ogni caso, per chi può affrontare la spesa per l’acquisto di un oggetto del genere, quella per cambiare il terminale (con qualcosa di più “indicato”) non dovrebbe essere un problema. E a quel punto ci si ritroverà tra le mani una superbike 1000 bella, compatta e aggressiva… spettacolare nella classica colorazione Blu GP.

La prima nella sua categoria

A rendere unica questa GSX-R1000 in versione 2017, il potente 4 cilindri con sistema a fasatura variabile che, per la prima volta, fa la sua comparsa su una carenata da pista. Sistema grazie al quale, insieme ad altre tecnologie sviluppate direttamente in MotoGP come ad esempio il BroadPower System e il TFI (Top Feed Injector), è stato possibile incrementare la forza agli alti regimi, senza sacrificare (anzi!) i regimi medio/bassi. Il risultato è il 4 cilindri più potente e scattante mai realizzato per la GSX-R. Nello specifico, un quattro in linea, a 4 tempi da 999,8 cc, raffreddato a liquido, DOHC, capace di erogare la potenza massima di 202 cv a 13.200 giri/min. con un picco di coppia pari a 117,6 Nm a 10.800 giri/min. Un motore oggetto di attenzioni anche per quanto riguarda il layout: i test svolti con moto da competizione hanno infatti evidenziato come la lunghezza del motore influisca sulla sensibilità dei piloti sulla ruota anteriore quando affrontano le curve più impegnative. Gli ingegneri hanno quindi ridotto di 6 gradi l’inclinazione dei cilindri rispetto alla verticale. Con questa modifica si è potuto accorciare il motore, una modifica che ha anche consentito di ridurre di 20 mm la distanza tra asse anteriore e centro del perno del forcellone. In questo modo, essendo più compatto, è stato possibile spostarlo più vicino alla ruota anteriore, aumentando così la sensibilità di guida.

Elevata capacità di calcolo...

Sulla nuova Gixxer l’elettronica gioca un ruolo importantissimo. Tutto ruota attorno alla piattaforma inerziale IMU sviluppata da Continental che monitora costantemente il movimento e la posizione della moto in 6 direzioni lungo i 3 assi: beccheggio, rollio e imbardata. Questa dialoga in presa diretta col controllo di trazione, denominato Motion Track TCS (funge anche da anti wheeling), che agisce sia sull’anticipo che sulle farfalle, registrando la velocità delle ruote, la posizione dell’acceleratore, delle farfalle e dell'albero, oltre alla marcia inserita; e, per ridurre le perdite di aderenza, gestisce l’anticipo e l’apertura delle farfalle. Dieci i livelli di intervento, dall’1 al 4 per la pista, dal 5 all’8 per l’utilizzo “standard” su strada, mentre gli ultimi due sono per i fondi viscidi. Il sistema è ovviamente disinseribile. Presente, poi, anche il sistema S-DMS con 3 mappature a disposizione, che non riducono la potenza massima ma modificano la risposta del comando del gas: A per l’ultilizzo in circuito, B più adatto alle strade aperte e C, che è la classica “rain”. Sulla versione R oggetto della nostra prova, presente anche l’ottimo quickshifter bidirezionale, capace quindi di lavorare anche in scalata… addio frizione e cambiate velocissime. Quando lo provi ti conquista! E non manca neanche un sofisticato ABS con funzione “cornering” - che quindi agisce anche quando si pinza in curva - sviluppato sempre in collaborazione con Continental. Completano il pacchetto il launch control, il sistema Low RPM assist e l’avviamento servoassistito che aiutano a non far spegnere inavvertitamente il motore in partenza.

Ciclistica da vera Superbike

Qui non si scherza, e questa R propone componentistica pregiatissima. Nuovo il telaio a doppio trave in alluminio, nuovo il forcellone e potentissimo l’impianto frenante, che sulla R schiera in campo dischi anteriori da 320 mm, con pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini, e da 220 mm dietro (qui la pinza è Nissin). Il comparto sospensioni - a differenza della versione “standard” - prevede una forcella Showa BFF (Balance Free Front) e un mono BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion lite): entrambe sono state inizialmente sviluppate per l’utilizzo agonistico e poi adattate alla produzione di serie. La suzuki GSX-R 1000 R 2017 ha, infine, un serbatoio da 16 litri, pesa 203 kg (202 la versione “standard”) e monta pneumatici nelle dimensioni 190/55-17 e 120/70-17. Bella e completissima la nuova strumentazione totalmente LCD con spie a LED

A tutto TEST

La prima cosa che mi colpisce - già sulla pit lane, prima di lanciarmi nel mio primo turno in pista - èla posizione di guida. Raccolta, da sportiva vera, ma nient’affatto estrema. I semimanubri sono spioventi e larghi il giusto… se dico “comodi” so di esagerare, ma in rapporto ad alcuni modelli concorrenti la differenza è evidente. Insomma, ritrovo piacevolmente inalterata quella bella sensazione di “accoglienza” che da sempre apprezzo sulle Gixxer. Perfetta per chi cerca una belva da pista, sfruttabile però anche su strada. Dopodiché, dentro la prima e via! E qui, subito la seconda sorpresa… faccio più fatica a ritrovare le linee giuste al Mugello, che a fare amicizia con questa 1000. Attenzione: è una superbike da oltre 200 cv e per sfruttarla tutta, come si deve, ce ne vuole, ma... la facilità con cui si va forte subito - probabilmente merito anche dell’elettronica - lascia davvero di stucco. Tanto motore che tira forte sempre, comunque e ovunque (nonostante la sensazione che ce ne sia sempre ancora), con un allungo fino ai 14.000 che ti fa gasare di brutto. Vi lascio solo immaginare la sensazione di decollo sul lungo rettilineo della pista toscana. Poi tra i cordoli, una manovrabilità e un’agilità quasi da sportiva carenata di cilindrata inferiore. Ma con un rigore ciclistico impressionante: rocciosa sui curvoni veloci, chirurgica nei rapidi cambi di direzione. Il traction control lavora in maniera eccellente e anche abbassando il livello di intervento da 3 a 1, hai sempre la sensazione di un occhio vigile pronto ad intervenire in caso di emergenza. Davvero difficile riuscire a mandare in crisi elettronica e ciclistica e ritrovarsi in situazioni poco gestibili. Altro punto a favore, oltre alla frenata che ho trovato ottima, il cambio quickshifter bidirezionale. Sulle prime - soprattutto in scalata - impossibile non “rifugiarsi” nella cara vecchia frizione. Il classico gesto condizionato! Ma presa confidenza, usandolo inizi a goderti cambiate fulminee e staccate gustosissime, buttando dentro marce senza pietà. Un cambio elettronico davvero fluido e preciso (complimenti ai progettisti) che mi fa pensare ancora una volta come per la cara, vecchia frizione si avvicini oramai l’ora della pensione. Per concludere, il test si è svolto con le ottime Bridgestone Battlax Racing Street RS10 di primo equipaggiamento, ma sarei davvero curioso di “sentire” dove altro ci si possa spingere con coperture un po’ più “cattive”.

Allestimenti e prezzi

La suzuki GSX-R1000R viene venduta ad un prezzo di listino di 18.990 euro f.c. nelle colorazioni blu e nero/blu. Per la standard, invece, ne occorrono 16.590 e le livree disponibili sono il blu e il nero (con cerchi e particolari in rosso).

Mi piace o non mi piace?

Una moto che si rivolge a tutti quei fanatici dei cordoli che non ammettono compromessi in fatto di componentistica e prestazioni, con il valore aggiunto di un’elettronica al top, con una resa tra le migliori “assaggiate” di recente. Una superbike, la nuova GSX-R1000 2017 in versione R, che è davvero difficile non amare e che recupera in pieno il gap con la concorrenza accumulato in questi anni di “attesa” prima del rinnovo. E poi, grazie ad un equilibrio sbalorditivo e all’impostazione generale che la caratterizza, te la puoi godere anche su strada. Difetti? Toglietele quell'immenso terminale di scarico e farete davvero fatica a trovarne... insomma, bentornata Gixxer!

Abbigliamento tecnico della prova

Casco Bell Pro Star
Tuta Dainese Laguna Seca
Guanti Dainese
Stivali Dainese

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Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , test , prove


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