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Epoca e Classiche

pubblicato il 25 maggio 2017

Le 5 moto più incredibili di tutti i tempi

Realizzazioni che hanno rappresentato vere sfide tecniche, alcune riuscite alcune meno, ma che hanno lasciato un segno indelebile

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Soluzione azzardate, che spingono i limiti tecnici ai confini estremi. Veri capolavori di ingegneria che, per un motivo o per l'altro, hanno rappresentato pietre miliari nella storia, sia che si parli di moto di serie sia che si parli di mezzi destinati alle corse. In questa speciale classifica, le 5 moto che, secondo noi, hanno rappresentato, nei rispettivi campi di applicazione, esempi tecnici che ad oggi restano ben impressi nella memoria degli appassionati.

Honda RC 148: piccolo diavolo

Pressata nella classe 125cc dalle concorrenti a 2 Tempi, la Honda, storicamente grande sostenitrice del motore a 4 Tempi, rispose nel 1965 con quel capolavoro di assoluta originalità che fu la RC 148 a 5 cilindri. Un piccolo prodigio di ingegneria caratterizzato da pistoni dal diametro di appena 35 mm che gli consentivano di raggiungere un regime di rotazione stratosferico: il piccolo motore Honda sibilava 23.000 giri/min, con una coppia che iniziava a farsi sentire varcata quota 17.000 giri e massa volanica talmente ridotta che sotto i 9000 c'era pericolo si spegnesse...
Un regime che oggi è quasi fantascienza anche per una MotoGP. La Honda 125 si rivelò una macchina prodigiosa nelle mani del talentuoso pilota svizzero Luigi Taveri.

Moto Guzzi V8: alta scuola

Concepita dall’Ing Giulio Carcano e dai suoi collaboratori Todero e Cantoni per la necessità di mantenere le 500 di Mandello al passo delle 4 cilindri Gilera ed MV Agusta, la GP di Casa Guzzi è ricordata come una delle moto da corsa più rivoluzionarie di tutti i tempi ed ancora oggi oggetto di ammirazione e vero riferimento tecnico.
Per la sua 500 l’Ing Carcano riprese lo schema dei motori aeronautici nel realizzare le due bancate da 4 cilindri l'una, posizionate trasversalmente nel telaio. Distribuzione a due alberi a camme in testa e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cc per un totale di 498,5 cc; raffreddamento a liquido, accensione a spinterogeno e lubrificazione a carter secco, alimentazione affidata a otto carburatori Dell’Orto da 200 mm. Quando uscì, la Moto Guzzi V8 era accreditata di una potenza di 68-70 CV a 12.000 giri, in seguito, dopo qualche mese di sviluppo si arrivò a quota 72-75 CV , fino poi al limite degli 80 CV nel 1957 con velocità prossime ai 280 Km/h. Dati impressionanti per l’epoca.

Britten V1000: motore e poco più

Nata dalla geniale mente di John Britten, tecnico nativo della Nuova Zelanda, la Britten V1000 è ancora vista oggi come esempio più fulgido della soluzione del motore come elemento portante. Dotata di un motore bicilindrico a V da 999,6 cc da 160 cv alimentato ad iniezione elettronica, la bicilindrica si distingueva per la totale assenza del telaio tradizionale, rimpiazzato in questo caso dal motore al quale erano agganciati i due elementi ammortizzanti (con forcella a parallelogramma),oltre che il gruppo codone serbatoio mascherino che in pratica erano realizzati in un unico pezzo e connessi da flange in fibra di carbonio al motore.
La Britten divenne presto un caso più unico che raro, non solo perché funzionava, ma perché andava anche forte, e in più di un'occasione si mise in luce in gare internazionali.
Realizzata in appena dieci esemplari al mondo, venne costruita fino al 1995, anno in cui morì il suo ideatore a causa di un melanoma.

Benelli 750 Sei: il ruggito del Leoncino

Nell’ottobre del 1972 l’imprenditore italo-argentino Alejandro de Tomaso, proprietario da poco tempo di Benelli e Moto Guzzi, presentò la prima moto 6 cilindri costruita in serie: era la Benelli 750 Sei. Realizzata in meno di un anno, la sei cilindri di Pesaro ebbe il merito di risvegliare l’interesse, non solo attorno al marchio del Leoncino, ma verso tutta l’industria motociclistica italiana. Il motore aveva una cilindrata di 747,77 cc con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole per cilindro, raffreddato ad aria, alimentato da tre carburatori Dell'Orto VHB 24 D aveva una potenza massima di 75 CV a 8.900 giri. Il telaio era un "doppia culla" con struttura tubolare con un interasse di 1.450 mm, il peso a vuoto di 220 kg. La velocità massima dichiarata era per la Benelli Sei era di oltre 200 km/h.

Honda NR 500: astuzia tecnica

Nata per competere nella classe 500 di fine anni '70 contro le ormai dominanti 500 con motore 2 Tempi, la NR (dal nome della squadra di ingegneri chiamati a realizzare l'impresa: New Racing), era il tentativo di correre con una 8 cilindri camuffata da una 4 cilindri. Il regolamento infatti , vietava frazionamenti superiori a questo schema. Ecco allora l'idea di "unire" 8 pistoni due a due, arrivando così alla storica forma ovale.
Il risultato fu una moto dotata di propulsore 4 cilindri, 32 valvole e 8 bielle, capace di girare ad un regime di 16.000 g/min ed erogare circa 100 CV. Nata con le migliori aspettative, il progetto non si rivelò vincente poi in gara a causa dei mille problemi tecnici, primo fra tutti il peso superiore di almeno 20 Kg rispetto alla concorrenza. Inoltre era caratterizzata da un'erogazione troppo brusca. Nell'ultima versione destinata alle corse di Endurance, la 750 del 1987 raggiunse quota 155 CV a 15.250 g/min e 165 kg di peso. Nonostante lo sviluppo non riuscì nell'impresa di avere la meglio sulle rivali a 2 ma anche 4 Tempi. Venne accantonata, ma è oggi ricordata come un prodigio di tecnica, con Honda che riuscì comunque a far funzionare l'idea dei pistoni ovali.

Autore: Redazione

Tag: Epoca e Classiche , curiosità , tecnica


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