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pubblicato il 12 aprile 2017

Honda CB1100 EX e RS 2017 - TEST

La nostra prova in sella alle nuove classiche di Honda: una più elegante l'altra più sportiva e modaiola

Honda CB1100 EX e RS 2017 - TEST
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Honda aggiorna per il 2017 le CB1100 EX ed RS, due modern classic, di quelle che piacciono sia alla vecchia generazione di motociclisti che alla nuova: una è più elegante, coi cerchi a raggi e dettagli cromati, che richiama il passato interpretandone le forme in modo impeccabile; l’altra più sportiva, aggressiva, caratterizzata da un look che invece si rifà un po’ a quello delle café racer che oggi tanto sono di moda. Entrambe condividono gran parte delle componenti, a partire dal motore quattro cilindri, ora omologato Euro4. Ma andiamo con ordine e vediamo come sono fatte e come si comportano su strada.

Si rifà il trucco

Rispetto al modello lanciato nel 2014, la nuova Honda CB1100 EX 2017 guadagna un nuovo disegno dei cerchi a raggi (che da 48 passano a 40) da 18’’ in acciaio (con pneumatici 110/80 e 140/70), con nuovi mozzi in alluminio. Debuttano nuove luci a LED davanti e dietro, il parafango posteriore in acciaio cromato è più arrotondato, i supporti in alluminio per le pedane di pilota e passeggero sono più piccoli e il cavalletto laterale è più lungo. La nuova piastra superiore di sterzo è in alluminio pressofuso e presenta una finitura lucida e un rivestimento trasparente, mentre quella inferiore è stata ridisegnata e blocca gli steli della forcella in una posizione più alta. Il serbatoio e i doppi quadranti della strumentazione ricordano i modelli Honda del passato. Ci sono inoltre un nuovo carterino copricatena in alluminio che sostituisce il precedente elemento in plastica e un tappo del serbatoio a filo carrozzeria.

90 CV e nuova forcella

Il cuore della CB1100 EX è il 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero (DOHC), raffreddato ad aria e olio, da 90 CV a 7.500 giri/min e 91 Nm a 5.500 giri/min. È caratterizzato da condotti di aspirazione ridisegnati e doppi terminali di scarico più corti e leggeri (si risparmiano 2,4 kg rispetto al modello precedente). Il cambio a sei marce guadagna una frizione assistita con antisaltellamento (e con una leva più leggera). Il telaio tubolare a doppia culla in acciaio dialoga con una nuova forcella Showa Dual Bending Valve (SDBV) con steli da 41 mm – con valvole interne che generano una forza di smorzamento sia in compressione che in estensione, offrendo un’azione particolarmente lineare e sempre ben sostenuta – e con doppi ammortizzatori Showa regolabili nel precarico molla, fissati a un classico forcellone in acciaio. L’impianto frenante si avvale di due dischi flottanti anteriori da 296 mm abbinati a pinze Nissin a quattro pistoncini e a un disco da 256 mm con pinza a pistoncino singolo al posteriore. L'ABS a due canali è di serie, l’altezza della sella è pari a 792 mm e il peso in ordine di marcia, con il pieno di benzina, si attesta sui 255 kg.

In cosa cambia la RS

La versione RS si differenzia per il manubrio a piega bassa, il carterino copricatena in alluminio, la forcella Showa Dual Bending Valve con steli da 43mm e gli ammortizzatori con serbatoio esterno fissati a un nuovo forcellone in alluminio. Inoltre, al posto delle ruote a raggi, ci sono cerchi in lega leggera da 17” con pneumatici sportivi ribassati (120/70 e 180/55). L’impianto frenante è più performante ed è composto da pinze radiali Tokico a 4 pistoncini su dischi da 310mm davanti e pinza singola su disco da 256 mm dietro. E il peso in ordine di marcia, con il pieno di benzina, è di 252 kg.

Allestimenti e prezzi

I colori previsti per il mercato italiano per la EX nel 2017 sono tre: Pearl Shining Yellow, Pearl Sunbeam White e Candy Prominence Red, tutti con una finitura extra‑liscia che evoca una minuziosa sabbiatura a umido. Il prezzo di partenza 13.200 euro. La versione RS, invece, viene proposta in due tinte: Candy Prominence Red e Graphite Black, tutti con una finitura extra‑liscia che evoca una minuziosa sabbiatura a umido. Prezzo: 13.600 euro.

A TUTTO TEST

Le nuove CB1100 non sono solo moto belle da guardare. Non sono (solo) quelle che qualcuno potrebbe definire le “moto da bar”. Tutt’altro. Rappresentano il modo in cui Honda, da sempre attenta alle performance dei propri prodotti, interpreta il segmento delle “neoclassiche” (passatemi il termine). Partendo dalla più elegante delle due, la EX, la posizione di guida è decisamente comoda e confortevole. Il busto è eretto, le pedane sono posizionale al posto giusto e il manubrio ha una forma tale da consentire una postura comoda. La sella è piuttosto bassa e permette, grazie al serbatoio sagomato, anche a chi non è altissimo di poggiare con facilità i piedi a terra. Nonostante l’ingombro e il peso – che si fa sentire nelle manovre da fermo –, si avverte una marcata sensazione di agilità, merito del bilanciamento dei pesi e delle ruote alte e strette. Prima dentro e via e la CB1100 EX ti ricorda che ad un’estetica classica e vintage si contrappone un pacchetto tecnico decisamente moderno: come per dire “classica si, ma mica datata”. Il motore quattro cilindri lavora con regolarità ai bassi regimi, cambio e frizione fanno altrettanto. Il propulsore ovviamente dà il meglio di sé quando “gira alto”, garantendo un allungo entusiasmante: ai bassi è elastico e piacevole ma non ha una spinta vigorosa. Nel misto il comportamento dinamico mi ha convinto molto, la moto è sorprendentemente divertente e maneggevole. Scende in piega con facilità, tiene bene la traiettoria, senza eccessivi trasferimenti di carico, e permette ai motociclisti più esperti di divertirsi un bel po’ (senza mai spaventare ovviamente chi non ha tanta esperienza). Un po’ più impegnativa è invece la versione RS, che manifesta la sua anima sportiva già nelle geometrie. La posizione è più caricata in avanti, il manubrio è più stretto e basso e i cerchi sono da 17’’ con taglio classico da moto naked/sportiva. È più stabile nel veloce, in uscita di curva, in accelerazione, ma è meno rotonda e va guidata un po’ “di fisico”. Quel pizzico in meno di agilità e di velocità nei cambi di direzione non va però ad influire sul piacere di guida generale, che resta notevole per la categoria d’appartenenza. In più c’è un impianto frenante che garantisce performance migliori e spazi d’arresto più contenuti.

Mi piace o non mi piace

Lo dico subito: mi piace di più la RS, molto di più, eppure forse mi sono divertito maggiormente con la EX. Un bel dilemma? Nemmeno tanto. Perché alla fine, sebbene, siano diverse in tante componenti, condividono molto. Per cui la scelta, del tutto personale, credo che i clienti Honda la faranno più in funzione dell’estetica. In generale mi hanno convinto entrambi i modelli, ognuno per alcune ragioni, appunto. Con loro si va a spasso con piacere, il comfort è buono. Così come sono buone anche le performance, anche se per ottenere il massimo bisogna tenere il motore alto: il quattro cilindri tendenzialmente è così, se uscite da una curva con la marcia sbagliata, fate fatica. Non male, infine, il rapporto qualità/prezzo.

Abbigliamento

Casco: Scorpion ADX-1 Anima
Giacca: Dainese D-BLIZZARD D-DRY
Paraschiena: Dainese Manis
Jeans: Dainese Bonneville
Stivali: Dainese Nighthawk
Guanti: Dainese Anemos

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Autore: Francesco Irace

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