Test

pubblicato il 1 marzo 2017

KTM 1290 Super Adventure S 2017 - TEST

Divertente, efficace ma anche facile da gestire. La prova dell'austriaca che lancia la sfida a Ducati e BMW

KTM 1290 Super Adventure S 2017 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 1
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 2
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 3
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 4
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 5
  • Test KTM 1290 Super Adventure - anteprima 6

Ormai, chiamarle enduro stradali, forse non ha più tanto senso. E lo dimostra chiaramente la KTM 1290 S, affilatissima sciabola “orange” che dietro al manubrio alto, alla posizione di guida comoda e alle forme da viaggiatrice, nasconde in realtà una sportiva vera, da 160 cv, ciclistica raffinatissima e tanto gusto quando si guida forte tra le curve. Ma c’è dell’altro, come cercherò di spiegarvi in questa prima prova di contatto.

Che sguardo…

Inconfondibile come tutte le moto di Mattighofen, la guardi e capisci subito che si tratta di una “Adventure” di Casa KTM. I volumi sono importanti, ciononostante la sensazione visiva è quella di un mezzo robusto e filante, esteticamente caratterizzato dall’innovativo faro anteriore a LED, dalla forma originale e dotato di funzione Cornering Light, capace, in piega, di regolare dinamicamente il fascio di luce per la migliore illuminazione possibile.

Over the Top

A spingere la 1290 S c’è il roccioso bicilindrico a V di 75° da 1.301 cc, capace di erogare una potenza massima di 160 CV a 8.750 giri/min e accreditato di una punta di coppia di 140 Nm a 6.750 giri/min. Il cambio, invece, è un 6 marce (la sesta è una overdrive per ridurre i consumi nei lunghi trasferimenti), che in optional può essere dotato di QuickShifter (cambio rapido +), per cambiate velocissime senza dover agire sulla leva della frizione (quest’ultima, tra l’altro, con funzione antisaltellamento). La ciclistica può invece contare (di serie) su sospensioni semi-attive marcate WP (forcella da 48mm e 200 mm di escursione sia davanti che dietro), che consentono di scegliere tra 3 modalità di utilizzo: "Comfort", "Street" e "Sport", con la centralina di controllo che adatta in tempo reale la velocità di smorzamento in base alla superficie e al pilota, secondo le informazioni fornite dai sensori di corsa e dagli accelerometri. Inoltre, il pilota può regolare il precarico delle molle della sospensione anteriore e posteriore su quattro impostazioni predefinite (solo, solo con bagagli, con passeggero e con passeggero e bagagli), per un assetto perfetto in tutte le situazioni. La frenata è affidata ad un impianto Brembo e prevede due dischi da 320 mm davanti e un disco singolo da 267 mm dietro. Misure delle ruote, 19 pollici all’anteriore e da 17 al posteriore, che calzano pneumatici rispettivamente 120/70 e 170/60. La sella, in modalità standard, è alta 850 mm da terra ma può essere rialzata a 870, mentre il peso complessivo è di 238 kg (in ordine di marcia).

Tecnologia a go go…

Il pacchetto elettronico include riding mode con 4 mappe (Sport, Street, Rain e Offroad; le prime due a potenza piena, Rain e Offroad “ridotte” a 100 cv), ride-by-wire e MSC di Bosch (Motorcycle Stability Control), che comprende il controllo della trazione e il cornering ABS. Ma anche cruise control, TPMS (che controlla la pressione degli pneumatici e avvisa il pilota in caso di perdita di pressione), indicatori LED con reset automatico, smart key (al posto della tradizionale chiave) e tasca per telefono impermeabile con USB

Innovativa strumentazione BOSCH

Tra le chicche a bordo di questa moto c’è sicuramente l’Integrated Connectivity Cluster, l’innovativo quadro strumenti realizzato da Bosch che traccia una linea netta col passato. Perchésu due ruote non si era mai visto nulla del genere. Simile, visivamente, allo schermo di un tablet, è caratterizzato da un grande display capace di raggruppare tutte le info principali e di adattarsi automaticamente alle condizioni d’uso: ad esempio, quando la velocità sale, tutte le informazioni vengono progressivamente oscurate, ad eccezione dell'indicazione della velocità e di eventuali messaggi di pericolo. Notevole, poi, la possibilità di collegare il proprio smartphone al sistema via bluetooth e gestirlo durante la guida attraverso un comando sul manubrio. Un vero assaggio di futuro, che presto, probabilmente, si affermerà come nuovo standard, almeno per quanto riguarda determinati segmenti di moto (e maxi-scooer).

A tutto TEST

Per quanto riguarda laposizione di guida pensavo peggio. Nel senso che tutto sommato la seduta è accessibile anche ai meno alti e che in manovra non si fatica più di tanto. In soldoni, col mio metro e ottanta ho trovato questa 1290 S piuttosto facile da gestire, senza particolari patemi. E in ogni caso, dentro la prima, un filo di gas e via… il feeling è immediato.

Un gran bel gusto...

Sensazione confermata con l’arrivo delle prime curve. Qui emerge subito l’eccellente lavoro svolto dalle sospensioni semi-attive in grado di ottimizzare la resa al variare del percorso e dello stile di guida. Un mix di capacità di assorbire le asperità, sostegno e precisione... micidiale! Che invita ad osare. E senza neanche accorgertene finisci con l’andare forte come se fossi in sella ad un’affilatissima sportiva. Col vantaggio, però, della posizione di guida comoda e della leva efficace offerta dal manubrio largo, con cui timonare senza sosta velocissimi cambi di direzione anche nelle esse più spinte. Poi in uscita, tanto motore, che soprattutto nella modalità “sport” regala fiondate spaziali ad ogni apertura del gas fino all’intervento del limitatore. Un divertimento fuori dal comune, alla cui riuscita contribuisce non poco l’elettronica di bordo. E non è banale dire che, sapere di poter contare su sistemi efficaci come l’MSC di Bosch (Motorcycle Stability Control), in cui sono compresi il controllo della trazione e il cornering ABS, non è un fattore da poco: e te ne accorgi quando pinzi in piena piega, su fondi non proprio perfetti, limitando enormemente il rischio di reazioni scomposte del mezzo. Il risultato è semplice, ovvero un ritmo di guida visibilmente più alto in condizioni non ottimali. Ho poi apprezzato la frenata, potente e modulabile; e ineccepibile è anche la resa del cambio, sempre preciso, assecondato da una frizione morbida che non affatica.

In viaggio

Dal punto di vista del comfort, la protezione offerta dalla carenatura, e in particolare dal cupolino regolabile (manualmente, ma il meccanismo è davvero pratico e immediato), è efficace ben oltre i tipici limiti autostradali e anche dopo una giornata in sella, e tanti chilometri, non ci si stanca. Situazione analoga per il passeggero, cui è assicurata una seduta comoda con pedane alla giusta altezza.

Prezzo e accessori

La KTM 1290 Super Adventure S costa 16.750 euro, ed è disponibile in due colorazioni: orange su base bianca e nera. Compresi nel prezzo, oltre a quanto già citato, portabagagli e supporti oscillanti per borse, paramani, cavalletto laterale e centrale e TPMS (sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici).

Mi piace o non mi piace?

Un pacchetto upper-premium “tutto compreso” in grado di rivaleggiare senza timori reverenziali con la migliore concorrenza, Ducati e BMW in primis. Una moto da scegliere se si cercano prestazioni eccezionali su strada, divertimento di guida (una delle sue caratteristiche più evidenti), tecnologia al top, ma anche facilità di gestione e adattabilità ai viaggi. Il tutto condito da quella tipica aria aggressiva che rende una KTM una scelta di carattere. E questa Super Adventure S, di carattere, ne ha da vendere. Se poi si considera il rapporto qualità/prezzo alla luce della dotazione di serie, be’... il lato orange della forza potrebbe prendere facilmente il sopravvento.

Abbigliamento tecnico utilizzato:

Giubbotto Alpinestars Valparaiso 2
Pantaloni Alpnestars Valparaiso 2
Stivali Alpinestars New Land Gore-Tex
Guanti Alpinestars
Casco X-Lite X-551

Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , test , prove


Top