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pubblicato il 16 febbraio 2017

Triumph Street Triple 765 RS 2017 - TEST

Abbiamo provato la nuova versione della pepper naked inglese su strada e in pista... ecco com'è andata!

Triumph Street Triple 765 RS 2017 - TEST
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Potrebbe sembrare un classico trucchetto di marketing: si invertono i numeri da 675 a 765  et voilà, il gioco è fatto. Il motore cresce un po’ e tutti hanno la sensazione che sia un’altra moto, e invece... invece è esattamente così: si tratta proprio di un'altra moto! Migliorare la “vecchia” Street non era un’operazione semplice - una delle pepper naked di media cilindrata più apprezzate di sempre - ma questa nuova 765 (cifra che indica la nuova cilindrata del 3 cilindri inglese) è di quei modelli che resettano tutto e aprono nuovi orizzonti. Potrei dirvi subito il perché, ma... procediamo con ordine. Oggetto di questa prova è la versione RS, la più ricca delle Street Triple all’interno della nuova gamma (ve l'abbiamo raccontata qui in occasione della recente presentazione statica a Londra; gamma che comprende anche la “entry level” S e la intermedia R). L’ho provata su strada, tra le belle curve nei dintorni di Barcellona, e l’ho spremuta per bene in pista, sul fantastico tracciato di Montmelò. Allacciate il casco e scopriamo insieme com’è andata.

Sempre lei...

Sguardo caratteristico, muscoli in bella vista, aria da piccola peste. Si rifà il look, somiglia sempre di più alla Speed, ma la Street Triple è sempre lei e la riconosci subito. Le linee sono ancora più aggressive, grazie a particolari come le nuove prese d’aria integrate. Risultato cui contribuisce anche la sella riprogettata, con un design separato ancora più sportivo. E a impreziosire ulteriormente la RS, c'è il puntale sottocarena in tinta con la carrozzeria, il coprisella con sella passeggero intercambiabile e il paracatena inferiore.

Le novità

Cuore pulsante della moto è il 3 cilindri da 765 cc capace, in questa versione RS, di 123 cv di potenza massima a 11.700 giri/min (la S ne ha 113 e la R ne ha 118), mentre la coppia è pari a 77 Nm a 10.800 giri/min. Numeri che, uniti ai soli 166 kg di peso (a secco), determinano un rapporto peso/potenza davvero interessante. Anche sul fronte della ciclistica la RS si distingue dalle altre due versioni in gamma per una componentistica di maggior pregio, a parire dalla forcella Showa “big piston” da 41 mm pluriregolabile e dal monoammortizzatore Öhlins STX40, per quanto riguarda le sospensioni; mentre la frenata è affidata a pinze radiali monoblocco Brembo M50 a quattro pistoncini, con regolazione del braccio di azionamento della leva freno e ad una pinza scorrevole Brembo monopistoncino al posteriore.
Ricco anche il pacchetto elettronico: acceleratore ride-by-wire, riding mode selezionabili, che sulla RS sono 5, Rain, Road, Sport, Track e Rider, e modulano la risposta del motore in base alle diverse condizioni di guida, regolando anche il grado di intervento di Traction Control e ABS (entrambi all’occorrenza disinseribili). Funzionale e scenografica, poi, la nuova strumentazione TFT da 5’’ a colori che, oltre a diverse possibilità di visualizzazione, offre davvero un’esperienza d’uso fuori dal comune, più simile a un tablet che ad un classico cruscotto da moto. Effetto cui contribuisce anche il piccolo joystick sulla parte sinistra del manubrio, in pratica, una sorta di selettore 3D che rende immediata e facile, sia la consultazione dei vari parametri, che l’impostazione dei riding mode. La nuova stumentazione è disponibile solo sulle versioni R e RS.

A tutto TEST

Piccola, compatta, in sella mi trovo subito a mio agio. È anche abbastanza confortevole per essere una naked sportiva e col mio metro e ottanta non avverto particolari costrizioni, anzi, mi ritrovo perfettamente inserito all’interno del mezzo. La posizione di guida è aggressiva, ma non estrema, col busto leggermente piegato in avanti e le pedane arretrate il giusto. Solo la sella l’ho trovata un po’ dura e andrebbe verificata bene sulle lunghe percorrenze; allo stesso tempo, però, offre un sostegno eccellente nella guida sportiva.

Voce del verbo guidare!

È tutto qui il segreto di questa moto: trasmette un piacere di guida tale, in ogni situazione, che una curva tira l’altra e non vorresti scendere più. Un mezzo con cui si va forte - anche tanto, forte - senza però che sia necessario un eccessivo impegno. “Facile” verrebbe da dire. Ma in realtà il termine giusto è “confidente”. Un mezzo che ti mette subito a tuo agio e con cui è davvero un attimo entrare in sintonia. Uno di quei rari casi in cui motore e ciclistica lavorano insieme alla perfezione e l’esperienza in sella si fa esaltante. Complice, probabilmente, anche l’ottimo rapporto peso/potenza, che ti dà la sensazione di poter fare praticamente qualunque cosa con questa nuova 765, che in quanto a resa e precisione di guida non fa rimpiangere troppo una sportiva vera. Ed in effetti, dove la metti sta! Il rigore direzionale è da riferimento e le sospensioni lavorano chirurgicamente, copiando bene l’asfalto e offrendo un sostegno “roccioso” quando serve. Nel misto è una lama affilata, i rapidi cambi di direzione sono fulminei e questa Street accetta ingressi in curva anche molto aggressivi senza batter ciglio. La frenata, poi, è proprio come piace a me: ottimamente modulabile (ti consente correzioni precisissime anche in piena piega) ma, quando serve, pronta alla staccata cattiva. La stabilità è impeccabile, pur essendo una naked, anche alla massima velocità ti puoi letteralmente “appendere” al manubrio (la protezione aerodinamica è scarsa)  e la moto non ondeggia, né sbacchetta… cammina come sulle rotaie; e anche sui curvoni affrontati a tutta birra, tanto feeling (che invoglia a spalancare, quindi attenzione ai punti della patente!)

L’impostazione giusta

Ma è il nuovo 3 cilindri da 765 cc il vero piatto forte di questa moto: spinge deciso sin dai bassi regimi, si irrobustisce vigorosamente ai medi e allunga a briglie sciolte fino all’intervento del limitatore. Un motore dalla personalità davvero spiccata. Molto ben congegnate, poi, le 4 (+ una) impostazioni di guida preimpostate, che agiscono sull’erogazione del motore e regolano il livello di operatività di Traction Control e ABS. Alla Rain va il merito di svolgere perfettamente il suo lavoro (come verificato lungo un tratto di strada umido e freddo incontrato la mattina presto), senza però risultare “fiaca” (insomma, una mappa da pioggia con del carattere, finalmente!); Road è l’opzione più equilibrata, la classica “buona per tutto” che però non nasconde il suo bel caratterino grintoso. Anche la Sport l’ho apprezzata molto, soprattutto perché a fronte di una erogazione più coinvolgente e aggressiva non presta il fianco a fastidiosi (o eccessivi) effetti on-off nell’apri e chiudi del comando del gas. La quarta selezione è la Track - che libera il motore e riduce al minimo l’intervento del traction control e dell’ABS - e infine c’è la Rider, quella customizzabile per cucirsi addosso la moto come si preferisce. E a proposito, per quanto riguarda il comportamento di ABS e Traction Control, sarò sintetico e conciso: ineccepibile! L’elettronica entra in funzione quando serve in base al livello di intervento desiderato, altrimenti neanche ti accorgi che c’è. Buono poi anche il cambio, morbido e preciso... solo il Quickshifter (che permette il passaggio alle marce superiori senza la necessità di azionare la frizione) mi è sembrato non immediatissimo in alcune circostanze, ma nel complesso, lavora bene ed è piacevole da usare... soprattutto in pista.

Tra i cordoli

E qui viene il bello! Indossata la tuta ho tre turni a disposizione sul tracciato di Montmelò (quello dove si corre il GP di Catalunya) per cercare il limite di questa Street Triple 765. Un limite che si rivelerà piuttosto alto. Perché anche tra i cordoli - dentro la modalità track, e via - la “piccola” di Hinckley tira fuori gli artigli e si scatena. Alla fine del lungo rettilineo, acquattato sul serbatoio a velocità supersonica, pronto alla staccata, mi accorgo di come la frenata nell’apposita modalità di guida per la pista, sia ancora più aggressiva ed efficace, al punto che bisogna “dosare” un pelo l’azione sulla leva. Gli ottimi Pirrelli Diablo Supercorsa SP offrono un gran grip così a poco a poco il ritmo sale di pari passo col divertimento. Curvoni lunghi da 4° marcia, veloci chicane, uscite a gas spalancato e tutto il gustoso succo del nuovo 3 cilindri, libero finalmente di farsi assaporare come si deve. Una vera goduria! Se siete quindi convinti che in pista ci si possa divertire sul serio solo con una carenata, questa RS è l’occasione giusta per ricredersi.

Prezzo e allestimenti

La nuova Triumph Street Triple RS arriverà nelle concessionarie a marzo all’interessante prezzo di 11.600 euro, nelle colorazioni Phantom Black e Matt Silver Ice. Gli altri due modelli, la S e la R, arriveranno una ad aprile e l’altra a maggio ad un prezzo, rispettivamente, di 8.500 euro e 10.200 euro. Inoltre, la Street Triple R sarà disponibile in una versione dedicata con una altezza da terra minore, la Street Triple R LRH, dotata di una configurazione su misura per sospensioni e sella; mentre una versione per patente A2 del modello S, con motore da 660 cc, permetterà anche ai motociclisti in possesso di una patente con limitazioni di saltare in sella a questa nuova Triumph

Mi piace o non piace?

La concorrenza avrà un bel da fare per riconquistare terreno. La Street Triple 765 RS è semplicemente una delle migliori rappresentati della sua categoria. Un piacere di guida non dico raro, ma nient’affatto scontato, frutto di un riuscitissimo mix di ingredienti che porta dritto a un risultato: stamparti un inscalfibile sorrisone sotto al casco ogni volta che schiacci il comando dello start. Difetti? Stavolta sarei quasi tentato di gettare la spugna e dichiarare la resa, anche perché, ad eccezione di qualche vibrazione al manubrio a partire dai 7.000 giri (neanche particolarmente fastidiosa) e di una certa difficoltà, almeno sulle prime, a tirar giù il cavalletto con facilità, da questa prima prova di contatto non è emerso nulla di rilevante. Ma un avvertimento importante, però, voglio darvelo lo stesso: fate molta attenzione quando spalancate il gas, il sound di questa moto è pericolosisssimo... crea subito dipendenza!

Abbigliamento tecnico utilizzato

Casco Bell Pro Star
GiubottoAlpinestars Enforce Drystar Jacket
Stivali Alpinestars
TutaDainese Laguna Seca
Guanti Dainese

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Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , tricilindriche , test , prove


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