Test

pubblicato il 29 gennaio 2017

Honda CBR1000RR 2017 - TEST

Sulle montagne russe di Portimao abbiamo messo le mani sulle versioni Standard e SP. La dinastia prosegue con una moto fantastica

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Honda rinnova la Fireblade per festeggiare i 25 anni del modello, nato nella ormai gloriosa cilindrata di 900cc e arrivato ai giorni nostri con la versione 1000, presente sul mercato dal 2004. Sulla CBR1000RR 2017 si è scritto tanto, è stata una delle moto più discusse dopo i saloni autunnali, e finalmente abbiamo avuto modo di provarla in un contesto a lei congeniale: la pista di Portimao, in Portogallo.

Un po' di tecnica

Il segmento delle Superbike è senza dubbio quello che affascina di più gli appassionati e il più combattuto anche con i numeri. Da Honda ci si aspettava la prima Fireblade con oltre 200 CV, per inseguire la concorrenza che ormai da diversi anni ha superato la soglia delle due centinaia, ma dati alla mano sono 192 i CV dichiarati a 13.000 giri/min, valore più basso di tutta la categoria.
Delusione? Proprio no. I tecnici giapponesi hanno da sempre voluto prendere le distanze dalla corsa alle maxipotenze e la Fireblade ha sempre rappresentato l'alternativa, insomma, una moto che non segue le mode. Ancora oggi Honda punta su questa caratteristica, migliorando il valore di potenza massima di +11 CV e mettendo sulla bilancia 15kg in meno rispetto alla versione precedente. Come da tradizione, quindi, la nuova Fireblade punta sul controllo totale rendendola facile nella guida e sincera nel comportamento stradale e in pista.
Nella CBR1000RR standard che abbiamo provato per prima, il motore rimane un quattro in linea con nuovi pistoni, carter in magnesio e radiatore più piccolo e leggero (-2kg). Ha un rapporto di compressione di 13:1 e l’impianto di scarico completamente in titanio toglie altri 2,8 kg. Tutto questo incrementa il rapporto peso/potenza migliorato del 14% rispetto al passato.
Oltre alla standard, abbiamo provato anche la versione SP, che si differenzia per la presenza dell'Unità Controllo Sospensioni semiattive (al posto delle Showa) che riceve le informazioni dalla IMU e a seconda della modalità di guida selezionata garantisce uno smorzamento in compressione ed estensione ottimale sotto l’azione di qualsiasi sollecitazione. È possibile optare per tre modalità Active (Fast, Enjoy e Safety) e tre Manual (M1, M2 e M3). La nuova CBR1000RR Fireblade SP è la prima Honda a montare sospensioni S-EC Ohlins: forcella NIX30 da 43mm e ammortizzatore TTX36.

Bella e tecnologica per davvero

La nuova honda Fireblade è veramente un piacere per gli occhi, con le sue linee spigolose, codino corto e cupolino piccolo (forse troppo, visto che limita l’aereodinamica). Ad illuminare la notte ci pensano i fari full LED anteriori, posteriori e frecce, tutto di serie. Il display digitale TFT a colori, derivato dalla MotoGP, dà una quantità di informazioni innumerevoli in tre diverse visualizzazioni: Street, Circuit e Mechanic.
L’elettronica gestisce il motore con 9 livelli di traction control (disattivabile), freno motore, cambio elettronico (anche in scalata, optional sulla standard e di serie sulla SP) e antiwheeling anteriore. Possiamo scegliere 5 livelli di mappature motore e l’ABS è abbinato al Rear Lift Control impedisce il sollevamento della ruota posteriore in staccata.
La versione SP si differenzia dalla standard non solo per le sospensioni, ma anche per il serbatoio in titanio, pinze Brembo (Tokiko sulla standard) e batteria al litio più piccola. La differenza di prezzo si aggira intorno ai 5000 euro (18.800€ standard e 23.600€ la SP).
Una ulteriore versione è la SP2, una moto pronto gara che verrà prodotta in soli 500 esemplari. Le sue particolarità sono sono le valvole maggiorate e con inclinazione differente, gli alberi a camme ad alzata maggiorata e lo spinotto della biella più corto. Monta cerchi marchesini, ma ne avremo notizie più dettagliate nei prossimi mesi, quando verranno aperti gli ordini e scopriremo molti più dettagli.

A tutto TEST

Sedendoci sopra la Fireblade Standard si può notare subito quanto sia piccola, la vicinanza tra ginocchio e semimanubrio ne è la conferma. Portimao è una pista molto fisica, con saliscendi paurosi, curvoni in salita e staccate in discesa dove l’elettronica può aiutare moltissimo, per questo mi aspetto di divertirmi con una moto che già da ferma sembra molto agile.
Iniziamo la nostra prova con la versione standard gommata con Brigestone S21 (stradali), una mappatura dolce a livello 3 e con un traction alto a livello 5. La moto si dimostra subito facile da guidare, leggerissima fra le mani e il motore ha un gran bell'allungo. La manopola del gas risponde in maniera sincera e l'elettronica che lavora su cinque assi ci da un ottimo feedback e ci rende la guida facile. La Fireblade chiude le curve con estrema facilità mantenendo la corda, ma appena comincio ad abbassare i tempi sul giro le gomme Bridgestone stradali S21 mi mettono un pochino in crisi nella guida, facendo intervenire troppo il traction che non mi permette di forzare l’entrata come vorrei
L’ABS si fa sentire quando comincio a fare delle staccate più impegnative e il posteriore si solleva. Queste due cose allungano leggermente la frenata ma si può comunque entrare con i freni in mano fin dentro la curva (sempre nei limiti consentiti da questa gomma).
L’antiwheeling della Fireblade su questa pista non si gestisce al meglio perché lavora con il traction control: in sostanza il sistema rileva la differenza di velocità delle due ruote, tagliando la potenza dell'accelerazione e riportando la ruota anteriore al suolo, un sistema un po' invasivo che può disturbare nella guida. L’unica cosa che potevo fare era aiutarmi con il freno posteriore, ma c'è da dire che la pista di Portimao accentua un po' la tendenza a impennare; bisognerebbe verificare la guida anche su altri circuiti per capire quanto l'impennata può essere controllata

Con la SP cambia tutto

La mia prova continua sulla versione SP con delle scarpette nuove, le Bridgestone V02 slick, e quando i giochi si fanno duri i duri iniziano a giocare! Cambio carattere alla CBR SP con una mappatura 1 e un TC livello 2.
Comincio a spingere forte e la musica cambia, il feeling in ingresso e percorrenza curva è adrenalinico e il gommone posteriore mi permette di aprire il gas prima e di sentire come lavora bene il Traction Control. Il motore tira fino ai 14.000 giri ma il bello di questa supersportiva è dai 5500 giri in su, con un bellissimo tiro. Con i consigli di Tito Rabat e Freddie Spencer comincio a mangiare secondi su questa pista ostica (prima volta per me) e a prendere confidenza e sicurezza con la moto, guidarla comincia ad essere diverte e sembra che non ci si stanchi mai, mi mette subito a mio agio e sembra di averla sempre guidata, una caratteristica propria della Fireblade fin dalla sua nascita che continua nel tempo.
Per terminare la mia giornata tutta adrenalina, ho fatto un turno lungo di 45 minuti così provare molti settaggi per poter ridurre al minimo l’intervento dell’ABS e Antiwheeling ma, a mio parere, con queste gomme spingendo di più in frenata aumentava l’invasione dell'antibloccaggio. Sono sicuro che Honda risolverà questa piccolissima sbavatura con degli aggiornamenti prima dell’uscita a marzo.

Mi piace o non mi piace?

Posso ritenermi veramente soddisfatto della Fireblade 2017. Una bella moto che si va ad inserire nei primi posti di un mercato veramente difficile come quello delle maxisportive ormai super tecnologiche. Pur peccando di alcuni piccoli difetti di gioventù, sicuramente dovuti alla novità del progetto rifatto interamente da zero, la nuova CBR mantiene quelle caratteristiche che hanno reso il modello un successo del mercato, ovvero grande confidenza nella guida, posizione di guida non troppo estrema e meccanica sincera ed affidabile. 
Da rivedere, secondo me, i parametri di intervento dell'ABS, che in pista si è dimostrato un po' invasivo anche dopo diversi settaggi, mentre l'antiwheeling che taglia potenza in accelerazione mi ha costretto a usare di più il freno posteriore, anche se la pista di Portimao, con i suoi saliscendi da ottovolante, è stata un terreno di prova davvero provante per l'elettronica. In ultimo la protezione aerodinamica, un po' scarsina per una moto capace di raggiungere queste velocità.
Giudizio finale? Senza dubbio positivo, Honda ha mantenuto la Fireblade una moto fedele alla tradizione, ma aumentando prestazioni e piacere di guida senza omologarsi alla concorrenza sempre più estrema e adatta a piloti esperti. 

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Autore: MT

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