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Epoca e Classiche

pubblicato il 25 dicembre 2016

La vera storia della Ducati 916

Come è nata, come è cresciuta e come ci ha lasciato la più grande sportiva dell'epoca moderna

La vera storia della Ducati 916
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Natale è una festa importante, e per questa giornata abbiamo voluto realizzare una retrospettiva altrettanto leggendaria, quella della Ducati 916, sogno di tantissimi motociclisti e da più di 20 anni icona intramontabile dello stile e dello sport a due ruote. Inoltre è rossa, per questo è perfettamente in tema con il clima natalizio. Di lei un vero appassionato sa davvero tutto, o forse no... per questo vi raccontiamo la vera storia di questo modello: come è nato, come è cresciuto e come è arrivato alla fine dei suoi giorni.

1988

L'inizio di tutto è un foglio bianco sul tavolo da disegno di Massimo Tamburini, direttore del Centro Ricerche Cagiva, che nel 1988 radunò altri 4 ingegneri per cominciare a pensare a una moto del tutto nuova, che avrebbe dovuto sostituire la 851/888 quando sarebbe diventata ormai vecchia. Claudio Castiglioni, patron di Ducati, ha risposto massima fiducia nel lavoro dell'amico Massimo, e la carta bianca necessaria a far viaggiare le idee senza obblighi di mercato o costi. Doveva essere semplicemente una moto bella e vincente.

1993

Lo studio seguì il suo percorso in grande silenzio, mentre Raymond Roche e Doug Polen vincevano i primi anni del mondiale Superbike. La moto completa in versione prototipo venne terminata nel 1993, anno in cui Ducati perse contro la velocissima Kawasaki ZXR 750 di Scott Russell. I tempi erano maturi, la 888 era anziana, e a EICMA 1993 vennero tolti i veli alla 916, una semplice opera d'arte su due ruote.
Tamburini la pensò come l'unione più pura di design ed efficienza sportiva, per questo la prima 916 offriva una posizione di guida assolutamente scomoda ma perfetta per la guida in pista, un forcellone monobraccio tanto bello quanto utile per facilitare lo smontaggio della ruota posteriore e uno scarico sotto la sella pensato in primis per limitare i vortici aerodinamici dei terminali laterali. Ovviamente le soluzioni tecniche radicali sono state sposate a un cupolino piccolo e affilato con fari a goccia, un posteriore sparato verso l'alto dalle forme squadrate ma sinuose  e ingombri laterali mai stati così ridotti. È design puro, bellezza nella sua forma più nobile, unita a sportività ed efficienza reale nelle soluzioni più tecnicamente avanzate possibile. "Una Moto da corsa,nata per vincere in pista e poi targata, l'opposto dell'888" dichiarava Giancaro Falappa, pilota ufficiale SBK.

1994

Il Salone l'aveva presentata in versione prototipo, la quella di serie era semplicemente identica, Meccanicamente il bicilindrico Desmoquattro della 888 venne portato a 916 cc, furono montate le bielle Pankl, la distribuzione rimase ovviamente desmodromica con trasmissione a cinghia dentata con 4 valvole per cilindro, e la frizione a secco con 15 dischi. Con un singolo iniettore per cilindro e valvole di aspirazione da 33 mm e di scarico da 29 mm, la 916 Strada erogava una potenza di 114 CV a 9000 giri/min, e copriva i 400 m in 10,7 secondi per un peso di 198 kg. Alla moto standard venne affiancata la versione SP (Sport Production) in tiratura limitata che portava nella produzione di serie soluzioni "only racing" come le bielle in titanio, le valvole da 34 e 30mm con doppio iniettore, l'airbox in carbonio, il mono Ohlins e le carene monoposto. La potenza sale a 126 CV a 10.500 g/min all'albero ed il peso scende a 192 kg. Fu la consacrazione nelle corse, dove i piloti la esaltavano a mezzo totale e Carl Fogarty vinse subito il titolo nel 1994 e 1995 con il team ufficiale gestito da Virginio Ferrari. 

1995

La 916 è il sogno proibito non solo degli italiani, ma di tutti i motociclisti sportivi e anche dei più piccoli. Ogni bambino nato negli anni '80 aveva o desiderava il modellino della 916, perchè era la moto più bella del mondo. Nel frattempo Ducati gestiva le ottime vendite con un marketing basato principalmente sui successi in pista e per la prima volta una casa motociclistica rendeva onore a un pilota della Formula 1. Da buon ducatista, Ayrton Senna (scomparso l'anno prima nel tragico incidente di Imola) avrebbe apprezato la 916 Senna realizzata in suo onore in 500 esemplari. Piccole migliorie tecniche fanno crescere anche la versione base.

1996

Fogarty passa in Honda e Corser vince il suo primo titolo, il terzo consecutivo per la 916. Sul mercato squadra che vince non si cambia, ma si arricchisce! Nasce la 748, moto nata dallo stesso scheletro della 916 ma dotata del motore desmoquattro da 748 cc, cilindrata ideale per poter correre nel campionato Supersport e provare a vincere anche lì. Anche la 748 è nata in due versioni, standard e SP, ma era di sicuro più abbordabile sia per prestazioni che per prezzo. Al tempo il listino Ducati era questo:

916 da 109 CV - 27.000.000 lire
916SP da 131 CV - 36.590.000 lire
748 98 CV - 23.650.000 lire
748SP 100 CV - 28.400.000 lire

1997

Il successo prosegue, ma la cavalcata in Superbike subisce un arresto. Il titolo va a John Kochinski con la Honda RC45, mentre King Carl torna all'ovile da mamma Ducati. Per quanto riguarda la produzione non c'è una vera e propria rivoluzione ma è un momento importante e di svolta: nasce la 916 SPS in tiratura limitata con il primo motore da 996 cc e 134 CV. Marginalmente, c'è anche la Senna II con un colore leggermente diverso. Decollano, invece, le vendite della 748.

1999

L'esperienza nelle competizioni e lo sviluppo fatto con il motore da 996 cc convince i vertici Ducati a proporre anche sul mercato questa soluzione. La 916 cambia nome in 996 e adotta di serie il motore della SPS, leggermente rivisto con parti in movimento non così estreme come la versione race-replica e 112 CV. Anche l'estetica cambia e la 996 si riconosce per i nuovi cerchi e rifiniture più curate, benchè mantenga inalterato il suo disegno già leggendario. Fogarty regala il quinto titolo mondiale per questo modello in 7 anni di partecipazione alla SBK.

2000

Nasceva la 996R: Il gruppo termico viene completamente ridisegnato, la cilindrata sale a 998 cc e la coppa presentava un pozzetto che assicurava un corretto pescaggio dell'olio e portando nella serie la coppa bassa già efficiente in gara. Le nuove valvole avevano un angolo più chiuso e questo ha permesso l'utilizzo di teste più rastremate, da qui il nome del nuovo motore: Testastretta. La potenza dichiarata è di 135 CV a 10.200 g/min, la coppia massima di 10,3 Kgm a 8.000 g/min, praticamente le stesse prestazioni delle 888 ufficiali di qualche anno prima.

2001

Esattamente come accaduto qualche anno prima con la versione SPS, la cilindrata maggiorata dedicata al modello speciale è finita anche nella versione standard e la moto ha cambiato nuovamente nome. È il momento della 998 Testastretta, riconoscibile per un ulteriore update estetico che vede nuove carene laterali totalmente lisce e senza sfogo dell'aria, ora spostato sulla parte estrema della carena in corrispondenza delle ginocchia del pilota. Il motore Testastretta della 998 base erogava 123 CV a 9.500 g/min e una coppia di 10,3 Kgm a 8.000 g/min. Il modello si sdoppiava in tre versioni, base, 998S (con sospensioni Ohlins e freni più prestazionali) e 998R. Quest'ultima la ricorderemo come la moto della serie più estrema in assoluto, con i suoi 139 CV a 10.000 g/min e coppia di 10,7 Kgm a 8.000 g/min. Il peso dichiarato di 183kg. In questo caso il motore fu portato a 999 cc, e sapete già cosa preannuncia questo cambio di cilindrata.

2002

In pochi anni è cambiato davvero tutto. Al 10° anno di età del modello, si cominciavano a sentire gli anni e la crescita di prestazioni della concorrenza ha portato a tantissimi aggiornamenti tecnici negli ultimi anni per stare al passo. In pista la 998 vinceva ancora, ma sul mercato era già scoppiata la moda delle 4 cilindri 1000, che ha tolto il focus dal prodotto d'eccellenza Ducati con il fascino di potenze estreme a costi contenuti. Anche il regolamento SBK sarebbe cambiato presto, aprendo anche alle 4 cilindri la cilindrata piena di 1000 cc, per questo il nuovo cambiamento con motore 999 sarebbe dovuto essere radicale. 
Ducati - che nel mentre era passata di mano da Castiglioni a Minoli - decise di pensionare il modello nato con il numero 916, e di sostituirlo con qualcosa di completamente diverso. La presentazione della 999 all'EICMA 2002 fu uno shock, una moto così diversa e "strana" che non poteva spartire nulla con la angelica silohuette della 916, ma questa è un'altra storia. Nel 2002 si chiude la carriera di una moto che è diventata un'instant classic e l'icona moderna del motociclismo sportivo. Con le sue caratteristiche estetiche e tecniche, la 916 era avanti di almeno 10 anni rispetto al resto del mondo e i competitor non hanno potuto fare altro che copiare e prendere sonore bastonate in pista. In SBK viene pensionata con ben 6 titoli mondiali in 9 anni di partecipazione, un record tuttora imbattuto nella categoria. 
Mi viene difficile trovare un modo per chiudere la retrospettiva su questa moto. Tutta la bellezza e le sensazioni che la 916 ha regalato a milioni di appassionati nel mondo non possono essere rappresentate con semplici parole. La poesia è tutta nella pulizia delle sue linee, nel rombo del suo Desmoquattro e nella gloria della sua carriera sportiva, e la mia capacità di prosa non è assolutamente all'altezza di tanta perfezione.

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , epoca


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