Test

pubblicato il 16 dicembre 2016

BMW G 310 R 2017 - TEST

Fra le strade trafficate di Los Angeles e la mitica Mulholland Drive abbiamo provato la nuova piccola naked bavarese

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Per provare la nuova BMW G 310 R siamo volati fino in California, dove la temperatura gradevole e le bellissime strade nei dintorni della città di Los Angeles ci hanno permesso di mettere alla prova la nuova naked bavarese di piccola cilindrata. Benchè il mercato statunitense non sia il principale per questo modello, BMW ha voluto fare un lancio internazionale in grande stile, giusto per far capire non solo a noi giornalisti che la serie G è un tassello fondamentale nel presente e nel futuro del marchio.

Una moto, tanti Paesi

Partiamo dal principio: la filosofia di questo modello. La G310R rappresenta un mondo completamente nuovo che mette le radici in oriente, ma che si è rapidamente espanso anche nel nostro vecchio e piccolo mercato europeo.
In origine c'è l'accordo commerciale fra il colosso di Monaco e la TVS, azienda indiana fra le più attive nella produzione di piccole commuter dai costi ridotti, veri e propri mezzi di trasporto di massa nei paesi che si affacciano al Pacifico. La collaborazione è partita per fondere l'esperienza delle due realtà produttive e realizzare la prima “world bike” BMW, ovvero una moto pensata per adattarsi sia ai mercati emergenti che a quelli occidentali, rappresentando al meglio la produzione bavarese in tutti i suoi aspetti.
Riuscirci non è un compito facile. Quello che da noi è considerato economico e entry level, dall'altra parte del mondo è un prodotto premium. Può una moto essere sia alla base che al top di un listino senza cambiare di una virgola da un mercato all'altro? Si, e la G 310 R è una delle migliori interpretazioni del concetto di “moto di mondo”

Fatta come una vera BMW

Le forme e le caratteristiche della G310R le conosciamo già da qualche mese. La presentazione ufficiale con le foto e la scheda tecnica risale a prima dell'estate, ma solo ora abbiamo avuto la possibilità di provarla su strada.
Dal vivo rende molto meglio che in foto e con la moto davanti ai nostri occhi abbiamo notato che in realtà non è così piccola come sembra. Le proporzioni sono quelle di una moto di cilindrata superiore e solamente le ruote di sezione ridotta e il singolo freno a disco anteriore tradiscono la sua vera cilindrata.
L'altro aspetto che la rende più matura, è senza dubbio l'assenza di “vuoti” fra telaio, sovrastrutture e meccanica. I tecnici tedeschi (benchè sia costruita in India, è stata interamente sviluppata in Germania) hanno lavorato per rendere la G una moto robusta alla vista, non troppo stretta nella sezione laterale e con la meccanica ben incastonata fra telaio, fianchetti e puntale, davvero un ottimo lavoro.
Inoltre, benchè si tratti della moto entry level del listino BMW, non è realizzata in modo “cheap”. Solo se si va a guardare il dettaglio si nota che il telaio e i carter motore hanno una verniciatura un po' grossolana, ma dopotutto è quello che ci saremmo aspettati da una moto di questa fascia, mentre stupisce piacevolmente l'ottima qualità delle plastiche e gli accoppiamenti perfetti. La “furbata” dei tedeschi, inoltre, è stata quella di curare tutta la parte superiore della moto che sta sotto gli occhi del pilota, con una piastra di sterzo ben rifinita, riser di ottima fattura e strumentazione LCD compatta e solida, in modo da dare al pilota la sensazione di essere su una moto qualitativamente all'altezza del prodotto BMW. Il passeggero stringe maniglie in metallo ben sagomate. Se pensiamo che moto che costano quattro volte più di questa montano maniglioni e portapacchi in plastica, non possiamo che fare un plauso alla piccola G.

Meccanica e ciclistica

Sulla ciclistica e sulla meccanica la qualità ha dovuto fare i conti con i costi di produzione, per questo molta componentistica arriva dai mercati orientali, ma BMW ha preteso che rispettasse i parametri aziendali, a partire dal motore.
La parte propulsiva è totalmente inedita ed è un monocilindrico da 313 cc con misure superquadre di 80x62,1 mm e distribuzione DOHC a 4 valvole, ottimizzata per essere efficiente con qualità di carburante differenti (da un continente all'altro cambia molto). I numeri sono equilibrati e non sorprendono più di tanto: rapporto di compressione poco spinto di 10,6:1, potenza massima di 34 CV a 9.500 g/min, la coppia motrice è di 28 Nm a 7.500 g/min.
Quello che lo rende davvero particolare è che il cilindro è rovesciato di qualche grado verso la parte posteriore e l'intero gruppo termico è ruotato di 180°, con l'aspirazione davanti e lo scarico dietro. Questo ha permesso di montare il motore in posizione più avanzata e di mantenere un telaio piuttosto compatto in lunghezza, così da poter utilizzare un forcellone più lungo per avere una trazione ottimale ma senza andare ad allungare troppo l'interasse per non compromettere la maneggevolezza.
Proprio il telaio in acciaio è un altro elmento fondamentale, realizzato secondo standard qualitativi superiori al segmento, come conferma anche il telaietto posteriore avvitato e non saldato alla struttura centrale. Purtroppo – come abbiamo anticipato – la verniciatura nera non è così ben fatta.
Le sospensioni, invece, sono belle e ben tarate. Davanti c'è una forcella rovesciata non regolabile con steli dorati da 41 mm. Il piedino forcella ha un singolo attacco radiale, perché l'impianto frenante è un monodisco da 300 mm con pinza a quattro pistoncini, mentre dietro c'è un 240 mm con pinza a singolo pistoncino. Il forcellone è un elemento molto lungo e ben rifinito, con link diretto al monoammortizzatore regolabile nel precarico. Le ruote sono fucinate a 5 razze, belle nel disegno e tutto sommato ben rifinite. Tutte queste cose assieme compongono una moto dal peso tutto sommato contenuto di 158 kg in ordine di marcia.
Anche dalla sella si ha l'impressione di essere una moto più grossa, perché la triangolazione di sella, pedane e manubrio è adatta a molti piloti e anche uno medio-alto come me (184 cm) non si è sentito come su una minimoto. L'unica pecca, forse, sono le pedane un po' troppo alte che costringono ad angolare molto le ginocchia, ma a conti fatti non abbiamo avuto particolari indolenzimenti delle articolazioni basse, anche dopo 120 miglia di curve e code californiane.

Come va?

I primi metri in movimento ci fanno capire subito alcune cose. La frizione è morbida, così tanto da rendere poco intuitivo il punto di stacco nella prima fase di conoscenza, a causa della corsa omogenea e burrosa, una sensazione che viene meno dopo qualche chilometro in sella. Il cambio ci fa subito un'ottima impressione con leva dalla corsa corta e innesti non rumorosi. A lungo andare durante il nostro giro, scopriamo che è anche preciso. La prima è un po' corta, ma dopotutto con una moto così piccola non si può pretendere spinta da un rapporto iniziale lungo, fino al sesto invece i cambi marcia sono ben spaziati. Terza e quarta marcia sono perfette per il misto di montagna e non c'è bisogno di rimanere a cambiare di continuo per godersi la guida.
Il motore spinge bene e i suoi 34 cavalli si sentono senza voler sembrare di più. BMW ha voluto realizzare un monocilindrico con un carattere quasi da bicilindrico parallelo, erogazione sorprendentemente morbida, pochissimo effetto on-off e una curva di coppia ben spartita lungo l'arco dei giri, con picco di spinta ai medi. Dopo i 5.000 g/min si avverte un leggero buco di erogazione ma su sente appena. Ci si diverte tanto quando si mantiene la lancetta del contagiri (virtuale, data la strumentazione digitale) nella parte alta, ma meglio non andare a ridosso del limitatore e rimanere sotto gli 8.000 per godere al meglio. In basso, come ci si aspettava, è un po' vuoto ma il motore frulla senza strappare e si può mantenere un'andatura regolare anche a bassissimi giri.
La ciclistica è forse l'elemento che più ci ha convinto, perché riesce ad offrire sensazioni più consone a una moto di cilindrata maggiore. Probabilmente sono gli standard BMW richiesti ai fornitori cinesi e indiani a mantenere alta l'asticella del piacere di guida, perché il telaio ha la rigidità giusta senza essere troppo nervoso; non ce lo aspettavamo da un traliccio di acciaio così corto in una moto così leggera.
La forcella ha un'escursione di 140 mm, mentre il mono di 131 mm. Tutto l'avantreno si muove con sincerità e con la giusta rapidità, senza mai sembrare impreciso o troppo leggero. Dietro si ha una sensazione di morbidezza sulle prime, ma a ritmo più sostenuto ci siamo accorti che il mono lavora bene e non “rimbalza”, a tutto vantaggio dell'equilibrio generale del mezzo che mantiene un assetto piuttosto neutro anche quando si spinge forte fra le curve (e che curve, quelle del famoso Snake di Santa Monica), con trasferimenti di carico sempre controllabili.
Ovviamente stiamo parlando di una moto dalla potenza tutt'altro che esagerata, difficilmente il motore potrà mai mettere in crisi questa ciclistica, ma la bontà del complesso si nota proprio dalla capacità di mantenere confidenza a qualsiasi andatura e di rispettare la direzione imposta dal nostro pensiero senza tentennamenti o imprecisioni, un aspetto che abbiamo notato soprattutto a velocità medio-basse fra le trafficatissime strade di LA. Un altro bel voto lo diamo alla strumentazione, completamente digitale e ben leggibile anche con il sole alto nel cielo,completa di tutte le informazioni necessarie, compreso l'indicatore di marcia.
Poi c'è anche qualche nota dolente: la frizione – come già accennato – ha una corsa un po' spugnosa e l'attacco non è sempre intuitivo. Anche nella leva del freno anteriore abbiamo notato un intervento un po' pastoso e non molto progressivo, mentre la leva a pedale che comanda il freno dietro ha una corsa troppo lunga. Anche le vibrazioni si fanno sentire, ma diventano fastidiose solo intorno ai 5.000 g/min, quando si sentono a frequenza abbastanza alta sulla parte di raccordo sella/serbatoio e sulle pedane, per poi tornare ad essere nella norma agli alti.

Ma piace o non piace?

Ho voluto mantenere per ultimo il giudizio sull'estetica: i pareri dei colleghi delle testate internazionali sono contrastanti, c'è chi apprezza di più e chi meno, ma unanimamente riconoscono nella piccola G un prodotto ben fatto.
Le linee e l'impostazione estetica generale possono spiazzare perché non rappresentano a pieno il family feeling bavarese, nonostante il posteriore abbia lo stesso sistema portatarga/faro della S1000XR e della R nineT (rovinato nell'omologazione americana dall'abbondante ma fuoriluogo faro dell'R 1200 GS). Per avere un progetto unico per i mercati più disparati, i designer hanno dovuto cercare un compromesso estetico che ha richiesto parecchio lavoro. Manca il romanticismo di uno stile nato dalla pura passione e non da fredde ricerche di mercato, ma per una moto di mondo come questa il romanticismo possiamo metterlo da parte, e fare i complimenti a BMW che ha trovato il modo di realizzare qualcosa di esteticamente appetibile anche da noi. Voi cosa ne pensate della sua estetica? La potrete scegliere nelle colorazioni cosmic black/polar white pastello, strato blue metallizzato e pearl white metallizzato (60 euro in più) al prezzo di listino è di 5.150 euro

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Autore: Michele Lallai

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