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pubblicato il 6 dicembre 2016

Honda CRF450R e CRF450RX 2017 - TEST

Una giornata assieme alle nuove "quattroemmezzo" enduro e cross di Honda

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Honda si sa, quando arriva con un modello nuovo lo fa sempre in grande stile con innovazioni tecniche interessanti e all’avanguardia e finalmente abbiamo avuto modo di provare dal vivo le nuove e tanto attese Honda CRF450R e CRF450RX spaziando tra il tracciato di motocross di Baccalamanza e le mulattiere sarde. I CRF hanno subito un grande lavoro di ricerca e sviluppo in coppia con HRC ed i team ufficiali, come mostra il logo HRC sulla piastra di sterzo superiore. Il focus di Honda era quello di raggiungere un rapporto peso/potenza ottimale concentrandosi sull’ottenere uno scarico di potenza a terra perfetto.

Come sono fatte e quanto cambiano?

Partendo dal cuore della moto, ossia il motore, grazie ad un nuovo design dei componenti interni dell’Unicam come la riduzione dell’angolo di inclinazione valvole e un pistone con una compressione più alta, assieme a innumerevoli piccoli dettagli modificati, è stato raggiunto un incremento di rapporto peso/potenza dell’11%. A favorire questo è stato anche il cambio di geometria del condotto di aspirazione che invece di effettuare una curva per passare attorno al mono come nei passati modelli, adesso fa un percorso diretto per via del fatto che è stato alzato il tunnel di aspirazione in modo da farlo passare sopra alla sospensione. Questa innovazione ha permesso di centralizzare perfettamente il monoammortizzatore che ora si trovo al centro del forcellone e non più leggermente a lato.
Ad accompagnare lo sviluppo dei nuovi componenti è stato effettuato un approfondito studio per riuscire a centralizzare le masse riducendo anche il peso totale della moto. Il centro di gravità della moto è stata abbassato di 2.7mm in modo da migliorare ulteriormente la maneggevolezza. Questi sviluppi sono riusciti ad aumentare in modo importante la trazione della moto in fase di accelerazione.
Un’importante cambiamento lo vediamo anche nel comparto sospensioni con l’abbandono della forcella ad aria Kayaba da 48mm e l’introduzione - o meglio il ritorno - di Showa a molle da 49mm. Pensiamo che questa novità verrà molto apprezzata perché effettuare una regolazione torna ad essere molto più intuitivo oltre che semplice da fare anche in un uso enduristico dove basta un cacciavite per modificare compressione e ritorno.
Una cosa sicuramente curiosa è il fatto che sia stato eliminato l’amortizzatore di sterzo che si trovava dietro la tabella portanumero, nonostante questo la moto sembra non “sbacchettare” come invece accadeva a volte con i modelli precedenti. Non ultimo anche l’utilizzo di materiali di pregio come il titanio per il serbatoio della versione R e generalmente una qualità dei componenti davvero top e superiore alle concorrenti europee.

Come Vanno?

HONDA CRF450R

Bastano davvero un paio di curve per entrare subito in confidenza con la moto, Honda è sempre stata famosa per facilità di utilizzo e questo nuovo modello non è da meno, quello che però sbalordisce è l’aumento di potenza che si sente in uscita di curva ed in fase di accelerazione. Immediatamente si è quasi spaventati ad aprire l’acceleratore perché anche quando in marcia alta il motore riesce sempre a raggiungere la coppia velocemente costringendoci ad aggrapparci al manubrio. Con il passare dei giri ed iniziando a capire le inerzie della moto.
In molte situazioni si ha la sensazione di avere un mezzo estremamente bilanciato che è in grado di scaricare in modo corretto la potenza a terra. La geometria del telaio in rapporto alla centralizzazione di molti componenti fa si che si abbia una maneggevolezza incredibile facendo sembrare la CRF450 quasi un 250cc. La facilità con la quale si riescono ad affrontare curve o cambi di direzione improvvisi trasmette una grande sicurezza perché si riesce sempre a prevedere quella che sarà la reazione della moto e quindi ci incentiva ad aumentare la velocità con la quale affrontiamo staccate e salti giro dopo giro. Per via di questo ottimo bilanciamento strutturale, quando si è in aria viene naturale “giocare” provando a fare pieghe e regalando un senso di leggerezza. La Honda non solo riesce a regalare divertimento ma riesce realmente a trasmettere un’emozione perché la facilità con la quale si guida ci fa sentire come fossimo dei Pro.
L’elettronica fa un lavoro egregio con le sue 3 diverse mappature, a differenza di altre moto sui CRF la differenza che si sente tra una mappatura e l’altra è davvero molta e percettibile anche per un pilota inesperto. La prima mappa è considerata quella standard, in poche parole è il giusto compromesso che senza eccellere in nessun area della curva del motore riesce a fornire una risposta costante del motore ai diversi regimi. Differentemente accade con la mappa 2 considerata quella “soft” anche se noi l’abbiamo rinominata “traction” perché guidando con questo setting, il feeling è quello di avere un sistema di controllo trazione inserito per via dello smorzamento che il motore ha in fase di accelerazione. Questa mappa rende la moto meno stancante da guidare perché l’erogazione risulta particolarmente morbida ed allo stesso tempo ci permette di evitare derapate della ruota posteriore. La terza ed ultima mappa è quella “racing”, in questo caso sembra di essere in sella quasi ad un 125cc 2 tempi perché la moto prende coppia in modo rapidissimo e ci si trova ad utilizzare molto di più il cambio visto che salendo di giri velocemente si è costretti a buttare su la prossima marcia. Questa mappa abbiamo trovato essere adatta per percorsi di tipo supercross o tracciati molto stretti e tortuosi mentre per piste con lunghi rettilinei e indubbiamente più indicata la mappa standard.
Unico neo secondo noi viene dai freni che necessitano un po' di adattamento, a volte bisogna anticipare le staccate perché la frenata non ha una grandissima potenza, questo però risulterà sulla versione RX un pregio. Per quanto riguarda le sospensioni ci siamo ritrovati a giocare con le regolazioni constatando che Showa ritorna sulle Honda con un prodotto qualitativamente molto alto, visto che variando anche di pochi click compressione e ritorno la risposta della moto cambia completamente. Con le sospensioni di serie della CRF-R basta effettuare una regolazione di click adatta alla propria guida e peso e si può andare a correre.
Tirando le somme Honda è riuscita nuovamente ad arrivare sul mercato con un mezzo rivoluzionato, migliorato e più accessibile all’amatore perché generalmente un 450cc non è una moto facile da guidare e richiede una buona dose di allenamento ma la CRF450R risulta così facile da guidare che anche i meno esperti riusciranno a trovarsi a loro agio. Le Honda CRF450R sono disponibili da subito ad un prezzo di 8.790 euro.

HONDA CRF450RX

Questo modello sarà il nuovo cavallo di battaglia per l’enduro di Honda, rispetto alla versione R le differenze dal punto di vista tecnico non sono moltissime in quanto la versione RX viene proposta con i seguenti cambiamenti; un serbatoio maggiorato da 8,5 litri, avviamento elettrico di serie, centralina con mappe sviluppate per l’enduro, una molla sul mono più morbida, forcella con quantità di olio inferiore per una taratura enduristica, mascherina portafaro davanti e faro posteriore con portatarga, il comando fari ed infine la ruota da 18” posteriore ed un rapporto pignone-corona diverso. Sebbene sulla carta queste potrebbero sembrare piccole modifiche degne di poca nota, in realtà una volta che si inizia a guidare la RX la sensazione è di essere in sella ad un mezzo molto differente dalla versione cross. Le sospensioni risultano morbide al punto giusto da essere in grado di assorbire anche le piccole asperità permettendoci di affrontare anche sezioni con pietre mantenendo le ruote ben salde al terreno. Il fatto di avere le masse molto centralizzate trasmette un’equilibrio maggiore, nell’enduro ci si muove molto sulla moto soprattutto nell’affrontare salite o discese impervie ma anche in queste situazioni la moto non si scompone e non da mai reazioni inaspettate.
La ciclistica secondo noi regala un’ottima dose di divertimento e soprattutto su percorsi come quelli sardi dove si incontrano anche sterratori dove poter spalancare completamente il gas. Rispetto alla vecchia CRF-X a carburatore, questo nuovo modello con iniezione elettronica ha un’erogazione molto più lineare e meno scorbutica, quindi pensiamo che chi ha avuto modo di provare la vecchia enduro, una volta salito sul nuovo modello troverà un mezzo più facile oltre alla maggiore potenza. La RX è molto sincera nella guida, non è sicuramente una moto per fare enduro estremo ma si comporta in modo rispettabile in mulattiera riuscendo ad arrampicarsi anche in situazioni dove capita di fermarsi a metà salita. Degno di nota è il comportamento dei freni che se nel cross magari poteva essere un piccolo difetto la frenata non particolarmente potente, invece nell’enduro avere dei freni cosi modulabili che non bloccano le ruote è certamente un pregio perché in discesa o nei pezzi in contropendenza si riesce ad impostare la moto con estrema precisione. Davvero una sorpresa la performance dei nuovi pneumatici Dunlop con i quali vengono equipaggiate di serie le Honda 2017, una mescola morbida ma duratura che offre un grip elevato anche sulle pietre viscide.
La CRF450RX è adatta ad un pubblico che vuole farne un uso enduristico o rallystico mentre per chi desidera fare enduro estremo la moto potrebbe risultare impegnativa. Le Honda CRF450RX saranno disponibili da fine gennaio 2017 ad un prezzo di 10.150 euro in 2 allestimenti, ENDURO con serbatoio in plastica da 7,3 litri prodotto da Redmoto e COUNTRY con serbatoio Honda originale da 8,5 litri.

Abbiamo utilizzato:
Casco: Scorpion Exo VX20
Occhiali: Ariete Riding Crows
Maglia: Ufo Plast Revolt
Pantalone: Ufo Plast Revolt
Stivali: Alpinestars Tech 10

Autore: Manuel Lucchese

Tag: Test , enduro , test , cross , prove


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