Epoca e Classiche

pubblicato il 29 maggio 2016

Honda RC45: il V4 allo stato dell'arte

La RVF750R è conosciuta come l'erede "sottotono" della RC30, ma in realtà...

Honda RC45: il V4 allo stato dell'arte

Sono gli anni '80 e il mondo sente il profumo di un futuro meraviglioso. La tecnologia, grazie all'avvento dei personal computer, è decollata in una crescita esponenziale, i sintetizzatori hanno rivoluzionato la musica e dopo la crisi petrolifera degli anni '70 si può tornare a sognare con moto e auto dalle prestazioni mozzafiato. Nel mondo delle due ruote la rivoluzione più grande è arrivata con la Honda VFR750R, meglio conosciuta come RC30, una moto sviluppata nelle competizioni dal 1985 e realizzata in tiratura limitatissima dal 1987 per l'omologazione alle gare SBK. Un modello diventato leggendario grazie a primati tecnici e sportivi senza precedenti, che ha lasciato un'eredità così pesante da essere quasi impossibile da replicare. Questa è la storia della "figlia" della RC 30, meno blasonata ma non meno meritevole di entrare nella storia: la RVF750R, sigla di  progetto RC45.

Un'eredità pesantissima

Ci sarebbe piaciuto sedere accanto agli ingegneri HRC nel giorno in cui hanno deciso di dare un'erede alla regina delle Superbike, capire da dove sono partiti in uno dei compiti più duri della loro carriera. Evoluzione o rivoluzione? In entrambi i casi la moto non sarebbe stata la stessa e le innovazioni non sarebbero state più così rivoluzionarie. Si decise di dare una continuità al progetto e di aggiungere un po' di novità dalla moto più esclusiva mai prodotta da Honda, la NR 750.
Il risultato, proposto al pubblico nel 1994, ha rimescolato le lettere da VFR a RVF, ma la cilindrata è rimasta di 750cc e l'architettura del motore era ancora a V4. Le due principali novità sono la nuova distribuzione a cascata di ingranaggi, passata dall centro del motore al lato, e la nuova iniezione elettronica PGM-FI a controllo digitale della NR.
Il telaio cambiava di poco, ma il motore fu riposizionato per migliorare la ripartizione dei pesi, il forcellone (per fortuna ancora monobraccio) era più lungo e anche con un cannotto di sterzo meno inclinato di 0,5° si ottenne un maggiore interasse. L'estica prendeva le linee della RC30 e le evolveva secondo la moda del momento, con carene più abbondanti e i fari anteriori grandi e tondi, più un culo più alto e aerodinamico e una ruota posteriore con canale da 6" e una sezione da 190mm.

La sfortuna di essere nata nel 1994

L'accoglienza degli appassionati per questa nuova ed esclusivissima moto è stata un po' fredda. La moto era bella e su questo non ci piove, era anche fedele alla RC30 e i più sanguigni sostenitori del marchio non si sono sentiti traditi, ma la RC45 non sembrava un oggetto prezioso come la sua progenitrice. La componentistica era un po' meno raffinata e benchè la ciclistica fosse al top, stonavano tantissimo dettagli come gli indicatori di direzione della CBR600F e altri particolari meno curati. Il motore, inoltre, era stato sviluppato nelle gare ma convertito in versione stradale in modo un po' troppo conservativo, con componentistica meno estrema e un risultato di soli 118 CV (108 la versione USA) su 189 kg di peso. Chi poteva sborsare l'equivalente di 46 milioni di lire per comprarla, pretendeva qualcosa di più.
Il secondo grande problema della RVF750R aveva un nome italiano: Ducati 916. Se pensiamo che sono state presentate lo stesso anno, possiamo facilmente intuire che le caratteristiche tecniche e stilistiche della bolognese hanno buttato nel cestino tutti i sogni delle giapponesi di quegli anni. In questo caso i tecnici Honda non hanno responsabilità, probabilmente non si aspettavano che la nuova sportiva italiana avrebbe avuto una tale portata rivoluzionaria. La Quarantacinque sopravvisse nelle competizioni e nei listini fino al 1999 senza lasciare una vera eredità. La moto che seguì fu la VTR1000 SP-1, bicilindrica. Non ci sarebbe mai più stato un V4 Honda a quei livelli nelle competizioni.

Molto più di un'erede sfortunata

Nonostante la sfiga, la RC45 ha un merito enorme: ha rappresentato al meglio la Honda nelle competizioni internazionali degli anni '90, arrivando a raggiungere traguardi che la RC30 non è riuscita ad ottenere, come la vittoria del titolo mondiale SBK con una squadra ufficiale. Benchè le vittorie della RC45 non siano state tante quanto quelle della sorella maggiore, si son raggiunti gli obbiettivi prefissati dal progetto: riuscire a realizzare una moto che portasse il V4 alla sua massima espressione. La versione da gara della RC45, ormai a ridosso del nuovo millennio, aveva raggiunto uno sviluppo estremo, arrivando a potenze di 190 CV per un peso attorno ai 140 kg in configurazione da gara. 
Le livree Castrol della squadra ufficiale SBK rimarranno nella leggenda dello sport molto più di quella Rumi dei due mondiali della RC30, allo stesso modo le versioni Lucky Strke e OKI della 8 Ore di Suzuka, o l'intramontabile RVF numero 3 di Joey Dunlop.
Non ce la sentiamo proprio di relegare la RC45 ad un ruolo di secondo ordine nella storia del V4 Honda. La RC45 era, tutto sommato, quello che doveva essere: un'evoluzione della perfezione, che dal punto di vista tecnico e sportivo portava il progetto a un gradino più alto senza tradire minimamente quello che la moto ha rappresentato negli anni precedenti. Scopo raggiunto, tutto il resto sono chiacchiere.

 

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , superbike , epoca


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