Epoca e Classiche

pubblicato il 15 maggio 2016

Suzuki GSX-R: le supersportive che hanno scritto la storia

30 anni di storia e un albero genealogico infinito, telai incredibili e motori eccellenti.

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Nella storia delle moto ci sono modelli che hanno segnato un'epoca, altri così rivoluzionari da aver lanciato un segmento e altri così longevi da creare una dinastia lunga decine di anni. Se queste tre caratteristiche sono presenti in un'unica moto, allora ci troviamo davanti a un rarissimo caso di leggenda, una pietra miliare della storia del motociclismo e un punto di riferimento per appassionati e costruttori... proprio come la Suzuki GSX-R!

Nasce tutto nel 1984

Ad Hamamatsu hanno azzeccato tutto, ma proprio tutto, quando a metà degli anni '80 è uscita sul mercato la prima, mitica GSX-R 750. I tecnici erano a lavoro da qualche anno su un progetto che avrebbe portato le moto da pista sulla strada, grazie all'esperienza maturata nelle gare Endurace (dove la GS1000R vinceva), concretizzando il sogno a settembre del 1984, quando fu esposta al Salone di Colonia la prima versione della GSX-R 750.
Era una moto che, solo a guardarla, rendeva la concorrenza già vecchia. La sua estetica era rivoluzionaria, con una enorme carena a coprire tutta la meccanica (solo le moto da corsa erano così) e un codino sottile ma sviluppato in altezza che la rendeva simile alle vere moto da endurance. Fu descritta subito come una moto da pista per la strada anche per il suo telaio in travi di alluminio e per le sue prestazioni davvero esagerate per l'epoca: 106 CV di potenza erogati a 10.500 giri al minuto, ed un peso a secco di 179 kg. L'architettura del motore era a 4 cilindri in linea da 750cc con raffreddamento misto aria-olio SACS. Fu l'inizio di un successo commerciale e di un progetto tecnico in costante evoluzione.

Dopo la 750 anche la 1100

Gli anni '80 sono stati turbolenti, un decennio di profondi cambiamenti che ha portato l'evoluzione dall'analogico degli anni '70 al digitale degli anni '90. Il periodo storico è particolare e la tecnologia corre veloce come non mai, così anche la GSX-R cresce in modo concreto, anno dopo anno, migliorandosi sempre e senza mai tentennare. L'unico scopo di Suzuki era mantenere la leadership del settore in quanto a prestazioni e numeri di vendita. La concorrenza (sopratutto giapponese) faceva fatica a tenere il passo degli aggiornamenti di Hamamatsu che nel 1986 presentò una versione 1100 davvero esplosiva, con 130 CV e 194kg di peso, per oltre 260 km/h di velocità massima. Il 1988 fu l'anno del primo cambio radicale della 750, con la nascita del modello "J" da 112 CV e dall'estetica ancora più accattivante. Cambia anche il telaio che mantiene lo stesso schema, ma ora con travi ridisegnate e più rigide. La 1100 segue a ruota e riprende la caratteristiche della settemmezzo.

L'affermazione

Gli anni '90 hanno rappresentato il boom incredibile della serie. Tutti gli appassionati di moto sportive volevano un "Gixxer" e per questo iniziò la produzione di tantissime cilindrate, adatte a tutti i gusti, ma sempre sotto la regola della "moto da pista per la strada". GSX-R era diventato sinonimo di garanzia anche per l'affidabilità. I motori - soprattutto i 1100 - erano di una robustezza unica e sono ancora molto utilizzati per le special e le streetfighter.
Anno 1992, arriva il restyling tecnico ed estetico e debuttano forme più morbide e sinuose, con superfici più regolari e aerodinamiche. Nasce l'iconico cupolino con i due fari tondi all'interno della cornice trasparente, un tocco unico che diventò di moda e segnò il design dei primi anni '90 per tutte le supersportive giapponesi. 
Le nuove Gixxer 750 e 1100 "W" hanno cerchi da 17" davanti e dietro, con gomme di generosa sezione con 120 mm di sezione anteriore e 170 mm al posteriore: sono misure che ancora oggi vengono ritenute moderne. La potenza del motore 750 cresce fino a 118 CV, mentre il 1100 sale fino a 156 CV. 

La serie SRAD

Suzuki, per il momento, non ha sbagliato un colpo grazie alle sue politiche vincenti. Gli investimenti nelle competizioni danno i loro frutti, con il titolo mondiale di Kevin Schwantz nella 500 GP, mentre sul mercato la GSX-R stradomina il settore delle supersportive e nasceva un mito delle piccole cilindrate, la RGV Gamma 250. 
Gli anni passavano e in Giappone si alternavano i modelli di GSX-R 250 e 400, che da noi in Europa non sono mai arrivate. Qui si parla ancora di cilindrate grosse e il nuovo corso delle supersportive di Hamamatsu porta un'altra grande rivoluzione: nasce la serie SRAD.
Nel 1996 viene presentata una GSX-R 750 che taglia i ponti con il passato e con tutta la concorrenza. La nuova moto ha un telaio a doppio trave molto più spesso e inclinato, come le vere moto da corsa, ma anche una ciclistica rigorosa e soprattutto un'estetica radicale: tondissima e abbondante nelle linee, con un cupolino ampio e arrotondato e un grosso, gigante, immenso culone che ha segnato il design della versione. Ad alcuni piaceva tantissimo, altri lo vedevano sgraziato e troppo esagerato, ma fu comunque un successo nelle vendite. L'anno seguente debuttò anche la versione 600, che in Europa (con il boom delle supersportive di media cilindrata) vendette anche più del 750. La serie è conosciuta anche come SRAD (Suzuki Ram Air Direct), per il sistema di presa d'aria dinamica con l'air box che mandava in pressione l'aria prima di entrare nei carburatori, qualcosa di assolutamente innovativo all'epoca e ormai di uso comune anche sulle moto non supersportive ai giorni nostri. Nel 1998 lo stile e la ciclistica non vennero toccati, ma cambiarono le grafiche e arrivò la grande innovazione dell'iniezione elettronica al posto dei carburatori.

La rivoluzione 1000

Dal successo delle SRAD alla rivoluzione del nuovo millennio. Dopo 4 anni di culone tondo, c'era bisogno di un altro radicale cambiamento in linea con la filosofia GSX-R, così nel 2000 arrivò la nuova serie "Y" con un'estetica più spigolosa e moderna, ma soprattutto con tre diverse cilindrate. Per la prima volta vennero presentate insieme la 600, la 750 e la 1000. In tutti e tre i casi, si trattava delle moto più prestazionali della categoria: 115 CV per la prima, 141 CV per la seconda e ben 160 CV per la terza. Le comparative del periodo non lasciavano scampo alle concorrenti e con il senno di poi possiamo definire la serie del 2000 come il top assoluto di quegli anni per prestazioni in pista e sfruttabilità su strada in tutte e tre le varianti. Un'impresa non da poco.
La febbre delle megapotenze si era diffusa in tutto l'occidente e nel nuovo millennio le supersportive erano le moto più vendute del mercato. Fu ancora una volta boom di vendite e iniziò la numerazione K fra gli appassionati. La storia proseguì con poche vittorie in Superbike e dai primi del 2000 erano le 1000 le più appetibili per i motociclisti: da questo momento in poi la serie subì una profonda virata.

K5, la serie perfetta 

La moto principale era diventata una sola, 1000, così nel 2004 assistiamo a una separazione della produzione. Fu presentata la GSX-R 1000 K4, mentre le GSX-R 600 K4 e 750 K4 furono realizzate seguendo schemi diversi, con dimensioni più compatte e telai differenti. Inutile dirlo, sul mercato sono ancora loro le migliori. Benchè meno estreme della concorrenza, si era ormai affermata la bontà dei telai universalmente riconosciuti come i migliori della categoria per il livello di confidenza che riuscivano a trasmettere al pilota. Erano le moto ideali per una sparata in pista, ma anche quelle giuste per la guida sportiva su strada. Avevano perso il "ready to race" delle prime serie ed erano diventate un compromesso che piaceva tantissimi agli appassionati.
Gli anni passavano e le Case giapponesi sfornavano una nuova 1000 ogni anno. Il 2005 portò un nuovo corso estetico e tecnico alle cilindrate minori, ma soprattutto fece debuttare sul mercato la GSX-R 1000 K5, ovvero la madre di tutte le Gixxer moderne.
K5 non è solo una delle tante declinazioni della serie, ma è la base di un intero decennio di produzione di moto sportive al top. Da quel momento in poi le GSX-R a seguire furono tutte figlie del progetto 2005. Fu la moto che portò alla vittoria del primo titolo mondiale Superbike di Suzuki con Troy Corser e fu quella più incensata nelle comparative per la grande confidenza del suo telaio e per la dolcezza di erogazione del suo 4 in linea, semplimente perfetto e ancora utilizzato - a distanza di oltre 10 anni - per la produzione di serie Suzuki (vedi la nuovissima GSX-S 1000 e 1000F). 

Crisi: l'evoluzione rallenta

Dopo arrivò la crisi, le vendite di moto crollarono in tutto il mondo e Suzuki accusò particolarmente il colpo, bloccando tutti i nuovi progetti e sviluppando un piano aziendale molto conservativo. Le GSX-R non furono più aggiornate così di frequente, ma possiamo dire - sempre con il senno di poi - che non ce n'è mai stato troppo bisogno. 
L'unico vero aggiornamento c'è stato nel 2009, con la presentazione della 1000 K9, mentre le 600 e 750 son cresciute cambiando più esteticamene che nella sostanza, provando tante soluzioni di design del faro anteriore. Arrivate al 2010, le due cilindrate minori hanno ricevuto l'ultimo restyling e sono diventate più sobrie, mentre la 1000 K12 del 2012 (aggiornata nell'elettronica e nell'estetica rispetto alla K9) è ancora figlia del progetto K5 che proprio non ne vuole sapere di invecchiare.
Da ormai più di un anno conosciamo la forma e le caratteristiche della futura GSX-R 1000, che sarà senza dubbio rivoluzionaria sotto vari punti di vista, a partire dall'elettronica che non è mai stata un punto forte della serie, sempre un po' indietro alla concorrenza ma per questo ancora "genuina" come piace a molti appassionati. La GSX-R avrà ancora una lunga vita ed è ormai arrivato il tempo di un'altra vera rivoluzione.

Senza Gixxer il mondo sarebbe un po' più triste

Dopo questo lungo discorso fatto di numeri, lettere e date, possiamo mettere un punto e andare a capo. La storia continua e ci saranno nuovi capitoli da scrivere. Ammettiamo di aver omesso volutamente qualche passaggio nel nostro racconto, come le GSX-R 1300 Hayabusa, le cilindrate minori fino alla 400 che hanno avuto successo in oriente o le tante versioni speciali come Corona Extra, Movistar, Yoshimura ed edizioni limitate varie, ma per non confondervi oltre abbiamo lasciato da parte quelle che sono le meno rappresentative.
La verità è che la dinastia è davvero sconfinata, tanto che servirebbe più un albero genealogico che un vero e proprio elenco di modelli. GSX-R ha fatto nascere il concetto di superportiva moderna, è stata la massima rappresentante della categoria per almeno 20 dei suoi 30 anni di storia ed è la moto che proietterà nel futuro l'azienda. Inoltre Suzuki ha portato nel nuovo millennio le supersportive 750, non perchè avessero ancora mercato o possibilità di rinascita, ma perchè in questa cilindrata c'è tutta la storia della serie, ed è bello che la tradizione continui ad essere rispettata e onorata. Senza l'esistenza delle Gixxer, probabilmente, le supersportive moderne sarebbero comunque nate, ma nessuno avrebbe mai potuto raccontare una così bella storia, che speriamo duri in eterno.

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , epoca


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