Epoca e Classiche

pubblicato il 22 aprile 2016

L'epopea delle 750: 20 anni di massima espressione tecnologica

Le supersportive che hanno regnato negli anni '90 sono state un tassello importante nell'evoluzione delle 2 ruote

L'epopea delle 750: 20 anni di massima espressione tecnologica

Non c'è una regola scritta a riguardo, ma nel mondo del motociclismo la cilindrata di 1000 cc fa da spartiacque fra le grosse e le medie cilindrate. Nell'immaginario che va oltre quello dei veri appassionati, i tre zeri rappresentano il limite che separa le moto comuni dalle moto cazzute, quelle più potenti e difficili da gestire, che fanno la differenza fra un motociclista navigato e un diportista che non si fa troppo notare. Logicamente, la realtà è ben più complessa di questa banale etichetta, ma ci fu un tempo in cui la cilindrata degli "uomini veri" era una sola: 750cc.

Nacque tutto in Giappone

Sono passati ormai tanti anni da quando le ultime "settemmezzo" hanno fatto battere i cuori degli appassionati di moto sportive, ma per circa due decenni sono state il punto di riferimento del motociclismo mondiale per tecnologia e prestazioni. L'epopea della 750 cominciò nei primi anni del 1980 e iniziò il suo declino alla fine dei 90, con il crollo totale nei primi del 2000, quando cambiò il regolamento del mondiale SBK che portò la cilindrata a 1000 cc... ma questa è un'altra storia.
A dirla tutta, le moto da 3/4 di litro sono sempre esistite, impossibile dimenticare le mitiche MV Agusta 750 a 4 cilindri, o le varie Suzuki GT 750 e Kawasaki Mach IV che hanno accesero gli anni '70, oppure la Super Sport 750 di Ducati, prima vera sportiva stradale di Borgo Panigale. La Gloria assoluta, però, arrivò a partire dagli anni '80, con la nascita delle prime moto 4 clindri con motori da 750cc e carena integrale. Erano nate le supersportive e in USA si iniziava a correre il campionato AMA. Capostipite di tutte fu la mitica Kawasaki GPZ 750 del 1983, la prima Ninja della storia con motore da 87 CV, seguita nel 1985 dalla nascita di un'altra dinastia di successo: la Suzuki GSX-R 750 che abbattè la soglia dei 100 CV (105, per la precisione).

Perchè proprio 750?

La cilindrata di 750 cc era un ottimo compromesso fra prestazione pura e gestibilità. Al tempo le ciclistiche erano quel che erano e non riuscivano a scaricare a terra valori di coppia e potenza troppo alti senza far rischiare la vita ai piloti. Il compromesso delle settemmezzo era legato anche all'elasticità dell'erogazione di un motore di questa tipologia e alla possibilità di inserire un motore tutto sommato compatto all'interno di ciclistiche agili, in modo da contenere i costi e garantire il massimo dell'handling e dell'efficienza nei percorsi misti.
In USA nascevano talenti come Eddie Lawson e Freddie Spencer, guidando moto derivate dalla produzione stradale, e le Case hanno inizato a dare più visibilità alle competizioni nelle loro campagne pubblicitarie. La conseguenza fu logica: le persone hanno iniziato a desidere moto stradali con caratteristiche simili a quelle da competizione. A metà anni '80 nasce il segmento delle Superbike e le 750 giapponesi fissano nuovi standard di performance e sportività, non ci volle molto a sentirne l'eco anche in Europa e nel 1988 nacque il Campionato Mondiale Superbike, con tutte le 750 più belle e desiderabili di quegli anni che si sfidavano in pista.

Gli anni '90: il picco

Furono i primi anni dei '90 a segnare il boom del segomento. Le supersportive di riferimento erano Suzuki GSX-R 750, Kawasaki ZXR 750, mentre Yamaha e Honda scelse una strada alternativa realizzando la OW01 e la RC30 (poi RC45) in tiratura limitata quasi esclusivamente per le competizioni. Honda inoltre lasciò alla grande serie la CBR con cilindrata di quasi 900 cc. Ducati, dal canto suo, partecipava al mondiale con la bicilindrica 851/888, ma era anch'essa una moto piuttosto esclusiva rispetto alle Jap coeve.
Le strade italiane si riempivano di rumorosissime settemmezzo, con alimentazione a 4 carburatori e scarichi aperti che disturbavano il sonno di tutti durante le caldi notti estive con quel borbottio cupo ai bassi regimi e urla spaccatimpani in zona rossa. Erano anni di esagerazioni e di un benessere economico che permetteva anche all'operaio di fabbrica di acquistare la moto dei suoi sogni. La moda imponeva grafiche vistose, colori fluo e tanti adesivi, qualcosa di decisamente poco sobrio ma che ebbe una diffusione esagerata in tutta Europa e in USA.
Gli anni scorrevano e le moto diventavano sempre più estreme, sia nei contenuti che nel design: Nel 1996 Kawasaki trasforma la sua Ninja in ZX-7R, Yamaha continua a partecipare alla SBK con la YZF e Suzuki porta al debutto la GSX-R 750 SRAD, quella col culo tondo. Le forme diventavano più compatte e le ciclistiche sempre più rigorose. I telai in alluminio e le sospensioni (quasi sempre Showa) erano da riferimento, e mentre in Italia si costruiva una certa 916, in Giappone si rispondeva con moto dall'affidabilità impeccabile e dai prezzi tutto sommato contenuti.
Da metà anni '90 i gusti dei moticiclisti sono diventati più raffinati: il rosa e giallo fluo hanno lasciato spazio a colori più sobri e grafiche race replica, non mancano le colorazioni monocromatiche anche per le giapponesi e il motociclista si fa più serio e meno giocoso. In pista è una lotta continua fra Ducati 916 e Honda RC45, mentre sulle strade di tutti i giorni le settemmezzo hanno cominciato ad accusare un po' il colpo, con vendite in discesa a favore di moto di cilindrata maggiore, come la CBR 900 che continuava a mantenere volumi di vendita più che dignitosi. Gli europei iniziavano a bramare più potenza e finalmente le ciclistiche erano abbastanza evolute da scaricare a terra tanti cavalli anche in configurazione di serie.

I tempi cambiano, le cilindrate pure

Mentre ci si avvia verso la fine del decennio, le ultime 750 avevano raggiunto il loro picco massimo: La ZX-7R dichiarava 126 CV, la GSX-R 750 SRAD ne faceva 128 ed erano le più aggiornate del segmento. L'offerta non riusciva più a soddisfare la domanda di moto sempre più estreme mantenendo costi contenuti e Yamaha battè tutti sul tempo presentando la rivoluzionaria YZF-R1 con motore 1000 da 148 CV. Fu l'inizio di una rivoluzione che portò alla morte delle 750 nel giro di pochi anni e all'istituzione di un nuovo punto di riferimento per le sportive stradali e le competizioni delle derivate di serie.
A dirla tutta, le 750 ebbero ancora qualche anno di gloria nel motorsport e la stessa Yamaha diede un ultimo slancio nella categoria presentando la YZF-R7 del 2000, una moto estrema pensata unicamente per le competizioni (ne abbiamo parlato qui). Lo stesso anno, Honda pensionò la RC45 in favore della VTR 1000 SP, bicilindrica 1000 che vinse il mondiale battendo la Ducati con le stesse carte. La Superbike era diventata un gioco fra 2 cilindri e le 750 a 4 cilindri vennero definitivamente tagliate fuori dalla lotta al titolo mondiale. Suzuki, nel contempo, ha presentato a sua volta la nuova serie delle GSX-R in tre cilindrate: 600, 750 e 1000, e assieme alla cugina Yamaha ha iniziato a fare pressioni agli organizzatori del mondiale per cambiare il regolamento e arginare lo strapotere bicilindrico. Ci volle qualche anno ma il cambiamento epocale arrivò: dal 2003 tutte le moto schierate, qualsiasi fosse il numero di cilindri, dovevano essere di 1000cc, le 750 da categoria in brusca discesa diventarono a tutti gli effetti un ricordo, tranne che per Suzuki, che ancora ha il modello 750 in listino... ma per questa storia servirebbe un articolo a parte. 

Se ora guidate moto eccellenti, ringraziate loro

Volendo mettere dei paletti, possiamo dire che l'epopea delle 750 è durata ben 20 anni, da quella prima GPZ del 1983 al cambio di regolamento SBK nel 2003. Sono stati anni importanti per il motociclismo perchè per la prima volta l'impiegato, come l'artigiano o l'imprenditore, potevano sentirsi piloti. Le settemmezzo rappresentano quell'epoca in cui chiunque poteva mettere dello scotch sui fari e scendere in pista per i track day e divertirsi consumando gomme e saponette con la stessa moto che il giorno dopo sarebbe stata usata per andare a lavoro. Il sogno di pilota alla portata di tutti e la crescita tecnologica e prestazionale più veloce che possiamo ricordare. Se oggi guidiamo le moto ciclisticamente più sicure e divertenti di sempre, dobbiamo dire grazie a loro, che sono state molto più di una cilindrata di compromesso. 

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , epoca


Top