Test

pubblicato il 17 marzo 2016

Honda NC750X DCT 2016 - TEST

L'ultima versione del crossover giapponese si perfeziona ulteriormente: estetica rinfrescata, aggiornamenti tecnici e migliore resa del Dual Clutch Transmission. La nostra prova in Spagna...

Honda NC750X DCT 2016 - TEST
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Sicuramente uno dei crossover di media cilindrata più amati ed apprezzati, che ha saputo ritagliarsi uno spazio importante tra le preferenze degli appassionati di tutta Europa. Ma non solo... Honda NC750X è anche uno dei modelli della Casa dell'Ala che più hanno contribuito a far conoscere e apprezzare il DCT - l'oramai noto Dual Clutch Transmission (sistema di cambiata automatico/manuale) - che proprio su questo mezzo riesce ad offrire una delle esperienze d'uso più appaganti.
In questa versione 2016 la Casa giapponese ha voluto portare ulteriormente a maturazione il suo concetto di moto polivalente di media cilindrata, introducendo sulla 750X una serie di novità che ottimizzano il pacchetto e la rendono senza dubbio una delle opzioni più interessanti nel segmento delle "tuttofare".

Cosa cambia e cosa no...

Per quanto riguarda il design, nonostante la moto non tradisca le linee che l'hanno caratterizzata sin dagli esordi, sono stati introdotti alcuni aggiornamenti che le conferiscono un'aria più "adulta" e filante, a partire dai fari a LED (utilizzati per il gruppo ottico anteriore e per la luce posteriore ottimamente infulcrata nel codino), passando per i fianchetti laterali ridisegnati e per lo scarico dalla linea più piacevole e compatta. D'effetto, poi, la nuova strumentazione dotata di display LCD a retroilluminazione negativa (per una perfetta visione anche col sole a picco), che offre la possibilità di scegliere la colorazione delle barre del contagiri (tra 9 tonalità in totale) in base ad un set di preferenze. Una delle più interessanti è la ECO, nella quale il colore del display cambia in azzurro, se si guida con buona efficienza dei consumi, e in verde se si riesce a fare ancora meglio. Un'opzione preziosa per chi ama tenere sott'occhio i costi... e a proposito: anche questa versione della NC750X si conferma una moto davvero poco "assetata", con un dato dichiarato (assolutamente plausibile) di 28,6 km/l nel ciclo medio WMTC.

Importanti aggiornamenti hanno poi riguardato il DCT (che lo ricordo, è dotato di due modalità automatiche e di una che consente il cambio manuale); in particolare per quanto riguarda la mappatura Sport (che affianca la D-Drive), adesso impostabile (anche in movimento) su 3 livelli - S1, S2 e S3 - che modulano la sprintosità del motore in maniera crescente: l'ultimo dei 3 consente di far girare alto il 2 cilindri per una resa più performante ad ogni andatura. Ovviamente, rimane come sempre la possibilità di intervenire in maniera manuale sul cambio se il pilota lo desidera, sia in modalità D che in ognuno dei livelli della modalità S.

Passando all'elemento forse più caratterizzante di questa moto, sul nuovo modello aumenta poi la cubatura del prezioso vano ricavato dove di solito alloggia il serbatoio, che passa da 21 a 22 litri (ci sta perfettamente un casco integrale più qualche altro piccolo oggetto). Inoltre, lo sportello per accedervi è stato dotato di alcune guide utili a fissare un bagaglio aggiuntivo o per montare una borsa da serbatoio. Questa peculiarità della NC750X è una di quelle cose che, una volta provata, poi difficilmente se ne riesce a fare a meno.

Per quanto riguarda la dotazione tecnica, si conferma a bordo il solido bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido da 745 cc (capace di 55 CV a 5.500 giri/min e 68 Nm a 4,750 giri/min), che guadagna in questa nuova versione l'omologazione Euro4. In merito alle sospensioni, invece, esordisce una nuova forcella Showa con sistema "Dual Bending Valve" con caratteristiche di compressione ed estensione migliorate, per una più efficace "lettura" del fondo stradale; mentre dietro, un registro più agevole del precarico molla, consente di regolare con più facilità il monoammortizzatore. Conclude il pacchetto degli aggiornamenti un nuovo parabrezza più alto di 70 mm.

A tutto TEST

La prima sensazione in sella è quella piacevole di ritrovarsi sulla NC750X di sempre. Un mezzo che si fa subito apprezzare per la posizione di guida comoda, tipicamente crossover - busto eretto, massimo controllo grazie al manubrio largo, pedane alla giusta altezza - e per l'ottima accoglienza riservata al pilota.
L’agilità è buona sin dalle basse velocità e, unita ai pesi ben distribuiti e alla possibilità di piantare i piedi a terra senza troppi problemi (anche se non sei un watusso), rende davvero poco impegnative le manovre in spazi angusti. In altre parole, il classico "anti-stress" contro il logorio della vita moderna, perfetto in città per chi non vuole cedere alla tentazione di inforcare uno scooter.

Un po' di curve...

Anzi no, diciamo meglio... più esattamente uno di quei tortuosissimi nastri d'asfalto che contribuiscono al mito della Spagna tra gli assatanati della piega. L'ideale per mettere alla prova gli upgrade presenti sulla NC750X 2016 in versione DCT. Ed è proprio l'ultima evoluzione del DCT l'elemento su cui ho subito focalizzato l'attenzione. I nuovi livelli della mappatura Sport, fanno sì che si possa delegare alla mappatura D-Drive la sola pratica "autostrada e lunghi tratti a velocità di crociera" al fine di massimizzare la resa in fatto di consumi. Mentre per tutte le altre situazioni - grazie anche all'Adaptive Clutch Capability Control, che riduce la sensazione di on/off nell'apri e chiudi soprattutto a bassa velocità - sarà sufficiente modulare di volta in volta uno dei tre livelli della mappatura Sport - S1, S2 e S3 - per adattare l'erogazione al tipo di resa che si desidera. Personalmente ho trovato S1 e S2 molto equilibrate e perfette per l'uso generico, dalla città agli spostamenti veloci su strade extraurbane. S3, invece, regala quel qualcosa in più che si fa sicuramente apprezzare nella guida sprint. Interessante poi la presenza del sensore di pendenza che, silenziosamente, quando si guida nelle modalità automatiche, fa sì che si utilizzi sempre il rapporto giusto, se si procede in salita o in discesa. Concludendo sul DCT, rispetto alla precedente versione, guidando forte ho sentito meno la necessità di intervenire manualmente sul cambio, sopratutto - come mi capitava prima - in fase di staccata per incrementare il feeling... e questo grazie ad una maggiore sensazione di freno motore. Insomma, ora "senti" di più la moto... come se il sistema riuscisse ad interpretare davvero meglio ciò di cui si ha bisogno nel momento stesso in cui ne hai bisogno. Un bel passo avanti!
E proprio quando si guida forte, si apprezza a pieno la ciclistica sana e “sincera” di questo CrossOver che - grazie anche alla resa della nuova forcella - consente ritmi decisamente sopra le righe con una bella sensazione di fiducia, anche sul veloce e con un deciso margine di sicurezza. L’agilità nei cambi di direzione nello stretto è buona e la percorrenza in curva è neutra e rigorosa. All’occorrenza, il sistema frenante garantisce adeguati spazi di arresto, ben supportato dall’ineccepibile ABS. E infine, buona la protezione aerodinamica offerta dal nuovo plexiglass, che - unitamente alla pressoché totale assenza di vibrazioni - candida la NC750X a ottima scelta come infaticabile arma da viaggio.

Passando a ciò che ho apprezzato meno, come già rilevato in passato su questa versione DCT non mi dispiacerebbe qualche accorgimento in più (rispetto alla sola spia rossa sul cruscotto) per scongiurare involontarie partenze col freno di stazionamento inserito (sarebbe utile, ad esempio, un apposito avvisatore acustico).

Conclusioni

La NC750X DCT non è certo la moto con cui seminare l'amico smanettone salendo in cima al passo (la potenza a disposizione è quella che è) ma - attenzione - questo non significa che non ci si possa togliere più di qualche "sfizio", grazie anche a quanto messo in campo dal rinnovato DCT. Insomma, se cercate un mezzo polivalente, dalla dotazione completa, ma economico e parco nei consumi… oppure se siete appassionati di mototurismo, con un occhio di riguardo alla praticità... o ancora, se volete scorrazzare agevolmente in città, senza stressarvi con l'utilizzo del cambio ma senza neanche cedere alla tentazione dello scooter… e soprattutto, se in cima al passo piuttosto che primi preferite arrivarci rilassati e sorridenti (anche in coppia), allora... potete pure smettere di cercare.

Honda NC750X DCT 2016 è disponibile al prezzo di 8.390 euro f.c. (10.390 per la versione "pronto viaggio" Travel Edition), mentre il modello senza DCT (quindi con cambio tradizionale) costa 7,390 euro f.c. (9.390 in versione Travel Edition).

Abbigliamento utilizzato:

Casco: Kabuto ibuki
Giubbotto: Alpinestars Bogotà Drystar
Pantalone: Ixon Owen
Stivali: Alpinestars New land Gore-Tex
Guanti: Alpinestars Corozal

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Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , bicilindriche , test , prove


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