Epoca e Classiche

pubblicato il 16 marzo 2016

Honda VFR 750/800: 30 anni di eccellenza

Dal 1986 al 2016 il mito non è mai scemato, anche se Honda ha provato ad affossarlo

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Se provate a chiedere a un appassionato tre parole per descrivere la Honda VFR, sarà quasi impossibile sentire aggettivi dalla connotazione negativa. Nell'immaginario collettivo, queste tre lettere sono sinonimo di grande affidabilità, di qualità costruttiva al top e di ottimo rapporto qualità prezzo, tutte costanti rimase immutate negli anni, a partire dal debutto in società nel 1986 fino ai giorni nostri. Sono 30 anni di eccellenza.

RC24: la rivoluzione

La storia della VFR iniziò con tanto clamore. Nel 1985 venne presentata alla stampa la prima versione, nome in codice VFR 750 F RC24, dove quella "R" dopo la già largamente utilizzata sigla VF identificava qualcosa di dichiaratamente sportivo. Il motore V4 di 90° da 105 CV di questa novità assoluta era derivato dall'esperienza nelle corse, e poteva vantare chicche tecnologiche come la distribuzione a cascata d'ingranaggi e un telaio doppio trave decisamente Racing.
Eppure questa sportiva non era una moto da pista al 100%: i semimanubri erano alti e la sella molto accogliente. C'era spazio per un passeggero e nell'aftermarket non tardarono ad arrivare kit per il montaggio di borse e baule. Da un lato, gli appassionati di guida sportiva la sceglievano per divertirsi su strada senza spaccarsi la schiena, dall'altro la buttavano in pista dove riusciva a far impallidire moto di tutt'altro pedigree, vincendo anche tante gare in USA con alla guida Fred Merkel, Wayne Rainey e Ron Haslam... per citare tre nomi a caso.
Fu un successo clamoroso e la nascita del segmento delle sport-touring. La versatilità si sposava alle prestazioni con la prima versione, ma è la RC24 II che portò al top questo gioiello, adottando le ruote da 17" al posto delle 16" davanti e 18" dietro della moto d'esordio. Rimase in listino dal 1986 al 1990, quando venne presentata una VFR 750 completamente rinnovata: la RC36.

RC36: l'affermazione

Dalla 24 alle 36 c'è un salto generazionale importante e il futuro del modello VFR è stato condizionato dalla nascita di una moto diventata leggenda: la RC30. Con una moto così estrema nelle competizioni, la necessità era quella di non mischiare troppo lo sport con il turismo escludendo completamente la VFR 750 F dalle competizioni e andando a sposare maggiormente l'utenza stradale.
La nuova moto era bellissima, aveva un telaio granitico e finalmente gomme di generosa sezione. Il look era aggressivo e le dimensioni erano cresciute, lasciando però quasi invariata la parte meccanica che per una questione burocratica vide ridotta la potenza a 100 CV. Poco importava, perchè la VFR 750 era sempre più un successo e il posteriore - con quel lungo faro con indicatori di direzione integrati - era qualcosa di unico e innovativo. Inoltre la RC36 introduce una novità non da poco: il forcellone monobraccio.
Anche la RC36 ricevette una seconda versione, nel 1994, quando l'estetica cambiò leggermente e arrivarono carene più simili alla NR 750, l'esclusivissima sportiva a pistoni ovali di cui vi parlammo qualche tempo fa. Più bella che in passato, la moto aveva anche aggiornamenti ciclistici come l'adozione di una forcella da 41mm con regolazione precarico e una curva di coppia più spostata verso i bassi regimi per esaltare ancora di più il piacere di guida su strada. Rimase invariata fino al 1998.

RC46: sempre più touring

Ci si avvicina al nuovo millennio e la VFR cambia ancora una volta, questa volta in maniera più radicale. Per la terza serie - nome in codice RC46 - i giapponesi decidono di aumentare la cilindrata a 800 cc, di adottare una iniezione elettronica, un telaio più corto infulcrato nel motore e una nuova ciclistica con frenata integrale Dual-CBS. È la definitiva conferma che la VFR è una sport tourer dedicata alla strada e ai viaggi, come conferma anche la rinnovata estetica con cupolino più abbondante e linee più eleganti che sportive. La potenza rimane sempre intorno ai 100 CV e le nuove normative anti-inquinamento impongono l'utilizzo di un catalizzatore che banalizza un po' il sound caratteristico del V4, senza per fortuna inficiarne le doti di elasticità e robustezza. Si conferma come una moto costruita bene e molto affidabile, il suo blasone è indiscusso in tutto il mondo e sul mercato rappresenta la scelta "obbligata" dei motociclisti più razionali e attenti ai dettagli. Questo modello è rimasto in listino per soli 3 anni, perchè nel 2001 è arrivata la VFR più longeva di tutte.

RC46 II: la più longeva

La RC46 è stata una moto ottima, ma esteticamente più banale che in passato e per questo è invecchiata molto in fretta; dal 2001 è stata sostituita dalla VFR 800 F Vtec RC 46 II, che ha portato parecchie novità a partire dalla fasatura variabile di derivazione automobilistica Honda Vtec, un sistema che consente di utilizzare 2 sole valvole fino a circa 7000 giri, per passare poi a 4 oltre tale regime. Il risultato è una maggiore coppia ai bassi regimi e riduzione netta dei consumi. Purtroppo la nuova moto dice addio alla caratteristica distribuzione a cascata di ingranaggi, sostituita da una più semplice cinghia.
Esteticamente fu una rivoluzione: linee tese, doppio scarico alto ai lati della cosa e tanta personalità. All'inizio fece storcere il naso ai puristi, ma fu accettata dai più e apprezzata per le sue indiscusse doti dinamiche, in linea con la tradizione ma sempre più improntate al piacere di guida su strada. Il telaio era tutto sommato invariato e non ricevette sostanziali modifiche per tutta la sua carriera, durata ben 9 anni, fino al 2010.

VFR non deve morire

Quello che successe fra il 2010 e il 2015 lasciò deluso lo zoccolo duro dei "VFRisti". Honda decise di cambiare strategia e introdusse sul mercato la nuova VFR 1200 F, una moto più grossa, molto più turistica e dalla strabordante tecnologia. Qui il concetto chiave della VFR di "value for money" viene meno, perchè si tratta di un'ammiraglia turistica con motore a doppia frizione e cambio semi-automatico. Un prodotto destinto a una nuova fascia di utenza e non al cliente tipo e all'affezionato del VFR nel suo concetto più puro. la VFR 800 F esce dai listini e si scatena un ottimo mercato dell'usato, mentre le vendite della 1200 non decollano, a conferma che i VFRisti hanno ben chiaro quale è il vero scopo di questo modello. 
Honda prova un'altra strada e senza rimettere in commercio la VFR classica, propone la VFR 800 X Crossrunner: ibrido con impostazione estetica e di guida da crossover, ma ciclistica e meccanica riprese al 100% dal vecchio dal modello RC46 II. Non fu capita granchè e anche questa non decollò.
Abbiamo dovuto aspettare 5 anni per vedere rinascere la sport-touring per eccellenza: la VFR 800 F RC79 entra nei listini nel 2015 ed è un piacevole ritorno al passato, ma con contenuti tecnici ed estetica decisamente più moderni. Sono bellissime le luci Full LED su tutta la moto e le carene hanno un look pulito e fedele al passato. Il motore, con l'elettronica massiccia dei giorni nostri, è burroso ed efficiente a tutti i regimi e finalmente i cultori del modello sono soddisfatti della politica Honda, che ha ridato dignità e appeal a una delle moto più iconiche mai realizzate. 
La storia finisce qui, ma la VFR continuerà a vivere negli anni, sia con il mito del passato che con una visione di un brillante futuro. Soffiamo sulle 30 candeline e auguriamogli 100, 1000, 10000 di questi giorni!

 

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , epoca


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